TURK DEGS ARASTIRMACILARINDAN "BOGAZLAR VE KANALLARIN JEOPOLITIK ONEMI" CALISMASI

Sosyal Medyada Paylaş!

TÜRK DEGS Araştırmacıları Mehmet Burak Albayrak'ın editörlüğünde Aslıhan Dereköy, Şafak Yıldırım, Görkem Ovalı ve Yaren Giden'in katılımlarıyla yayımlanan “Boğazlar ve Kanalların Jeopolitik Önemi” başlıklı çalışma takdirlerinize sunulmuştur.


Yayına Erişmek İçin Tıklayınız

 

Boğazlar ve Kanalların Jeopolitik Önemi

            Boğaz ve Kanallar ülkelerin jeo-ekonomik, jeo-politik ve stratejik olarak önemi en yüksek noktalarının başında gelmektedir. Dünyadaki temel ticaretin deniz alanlarına yönelik gelişmesi ve gemi taşımacılığının maliyet olarak diğer alternatiflerden oldukça ucuz olması sebebiyle deniz güzergahları ve dolayısıyla boğaz ve kanalların önemi de her geçen gün artmaktadır. Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında da temel geçiş güzergahları olan boğaz ve kanallara hakimiyet ekseninde stratejiler geliştirilmiş ve paylaşım mücadelesi boğaz ve kanallar üzerinde hakimiyet kurulması amacıyla geliştirilmiştir. Tarih boyunca spesifik bu bölgelere duyulan ilgi ve hassasiyetin gelecekte de artarak devam etmesi beklenmektedir. Bu bağlamda boğaz ve kanalların önemi tarihin her döneminde yüksek olmuş ve modern zamanda da önemi artarak devam etmektedir.

           

            Hazırlanan çalışmada; boğaz ve kanalların farklı alanlar ve farklı bakış açıları ile sınıflandırarak belli alt başlıklar altında incelenmiştir. Çalışma okuyucuya boğaz ve kanallar hakkında genel tanıtım, istatistiki veriler ve analizler sunar. Çalışmada kullanılan kaynaklar ve grafikler mümkün olduğunca güncel tutulmuş, öngörüler ve gündemde yer alan bazı hususlar da ek olarak belirtilmiştir.

 

TÜRK DEGS Gönüllü Araştırmacıları

 

 

İSTANBUL BOĞAZI 

 

            İstanbul Boğazı, Asya ve Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran ve Marmara Denizi ile Karadeniz’i birbirine bağlayan bir boğaz ve aynı zamanda uluslararası su yoludur. İstanbul boğazının uzunluğu yaklaşık 30 km olup genişliği ve derinliği ise bölgelerine göre değişiklik göstermektedir. Söz konusu boğazın ortalama derinliği -50 olarak kabul edilirken çeşitli mevkilerde bu derinlik -100 veya -120’ye çıkabilmektedir. Boğazın genişliği incelendiğinde ise kuzey giriş olarak bilinen Anadolu Feneri ve Rumeli Feneri arasındaki mesafe 3600 metre olarak hesaplanırken; Emirgan ve Kanlıca ilçeleri arasında bu mesafe 790 metreye inmektedir. İstanbul Boğazı’nda Asya ve Avrupa kıtalarını birbirine bağlayan üç adet köprü (15 Temmuz Şehitler, Fatih Sultan Mehmet ve Yavuz Sultan Selim Köprüleri) ve bir adet yeraltı tüneli (Avrasya Tüneli) bulunmaktadır.

 

            Tarihin ilk çağlarından beri özellikle Akdeniz’i ve Karadeniz ‘in kuzeyinde yer alan farklı bölgeleri (Bulgaristan, Gürcistan, Romanya ve Ukrayna) birbirine bağlayarak bir geçit olarak kabul görmüştür. Bu sebeple de tarih boyunca başta Rusya olmak üzere birçok devletin egemenlik kurmak için mücadele verdiği bir boğaz olan İstanbul Boğazı son olarak 1936 yılında Montreux Anlaşması ile Türkiye Cumhuriyeti’nin tam hakimiyetine girmiştir. 1 Mayıs 1982 tarihinde yürürlüğe giren İstanbul Liman Tüzüğü uyarınca ise İstanbul Boğazı'nın kuzey sınırı Anadolu Feneri'ni Rumeli Feneri'ne birleştiren hat; güney sınırı ise İnciburnu Feneri'ni Ahırkapı Feneri'ne birleştiren hat olarak belirlenmiştir. 

 

            İstanbul Boğazı Asya ve Avrupa kıtalarını birbirinden ayırması, deniz ticareti faaliyeti açısından büyük öneme sahip olması ve tarihi geçmişi sebebiyle jeopolitik bir öneme sahiptir. Buradan hareketle İstanbul Boğazı’nın jeopolitik önemi incelendiği öncelikle uluslararası transit gemi geçişlerinin faaliyetleri, hukuki altyapısı ve ekonomik önemi incelenmelidir. 

 

            İstanbul Boğazı’ndaki transit geçiş şartları yukarıda da bahsedildiği üzere 20 Temmuz 1936 tarihli Montreux Sözleşmesi ile belirlenmiştir. İstanbul boğazının önemini incelemeye devam ettiğimizde söz konusu boğazdan bir ay içerisinde ortalama 3.000, yıl içerisinde ise 50.000 geminin transit geçiş yapıldığı hesaplanmıştır. Tüm bu verilere ek olarak yolcu vapurları, motorları ve balıkçı tekneleri ile de bu sayı daha da artmaktadır. Buradan hareketle aslında diğer boğazlara nazaran en dar su yolu olmasına rağmen İstanbul Boğazı’nın dünyanın en işlek boğazı olduğu söylenebilmektedir. Aşağıda yer alan veriler incelendiğinde ise tonaj miktarına bakıldığı zaman söz konusu gemilerin toplam kendileri ve yükleriyle birlikte toplamda 619 milyon grostona ulaştığı görülmektedir. 

 

(Kaynak: TUİK)

 

İstanbul Boğazı’nın Tarihsel ve Uluslararası Hukuksal Süreci

 

            İstanbul Boğazı Asya ile Avrupa’yı coğrafi olarak ayırmasına rağmen siyasi olarak birbirine bağlayan ve Karadeniz havzası devletlerinin ana deniz giriş-çıkış kapısıdır. Bizans döneminden bu yana giderek önemi artan İstanbul Boğazı; 1453 yılında Osmanlı Devleti’nin İstanbul’u fethetmesinden sonra Türk kültüründe ve günlük yaşamında etkisini arttırmıştır. Özellikle de boğazın çevresinde oluşturulan korular, parklar, saraylar ve konaklarla İstanbul Boğazı’nın kültürel ve mimari yapısını zenginleştirmiş ve yıllar geçtikçe jeopolitik önemi artmaya devam etmiştir. İstanbul Boğazı’nın siyasi ve askeri yapısını ön plana çıkaran en önemli gelişme 20. yüzyılda Osmanlı Dveleti’nin gücünü yitirmesiyle başlamıştır. Daha sonrasında Birinci Dünya Savaşın’da Osmanlı’nın galibiyete uğramasıyla imzalanan Mondros Ateşkes Anlaşması ile İtilaf Devletleri 13 Kasım 1918 tarihinde ülke topraklarını işgal etmeye başlamıştır. Bu dönemde İstanbul Boğazı'na ilk yabancı ülke donanmaları bu şekilde girmiş; 22 İngiliz, 12 Fransız, 17 İtalyan ve 4 Yunan gemisinden oluşan 55 birimlik müttefik donanması Dolmabahçe ve Sarayburnu önlerinde demirlemişlerdir. 

            Anlaşılacağı üzere tarih boyunca Türk Boğazları, diğer devletleri de yakından ilgilendiren bir sorun olmuştur. 

 

Montreux Boğazlar Sözleşmesi 

 

            Lozan Konferansı’nda imzalanan (1923) ek sözleşmeye göre İstanbul ve Çanakkale boğazları civarıyla Marmara denizindeki adalar askerden arındırılmıştı. Boğazlar’ın güvenliği Cem‘iyyet-i Akvâm’a (Milletler Cemiyeti) bırakılırken geçişleri düzenlemek amacıyla milletlerarası bir komisyon kurulmuştu. Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarının sınırlandırılması anlamına gelen bu hükümleri kabul eden Türkiye Cumhuriyeti, Milletler Cemiyeti’nin kolektif güvenlik alanında etkili bir rol oynayacağını ve aynı zamanda silâhsızlanmanın gerçekleşeceğini ümit ediyordu. Fakat ne silâhsızlanma yolunda olumlu adımlar atılabildi, ne de kolektif güvenlik konusunda Milletler Cemiyeti kendisinden bekleneni verebildi.

İtalya’nın Doğu Akdeniz ve Balkanlar üzerindeki emellerinden çekinen ve Boğazlar’ın savunmasız kalmasından kaygı duyan Türkiye Cumhuriyeti, Boğazlar’ın askerden arındırılması hükümlerini kaldırmak için teşebbüse geçti ve konuyu ilk defa 1933 Mayıs’ında Londra Silâhsızlanma Konferansı’nda ortaya attı. Daha sonra katıldığı milletlerarası toplantılarda da Boğazlar Sözleşmesi’nin değişmesi gerektiğini ileri sürdü. İtalya Habeşistan’ı işgal edip Almanya, Versailles Barış Antlaşması’na aykırı olarak Ren bölgesini askerîleştirince Türkiye de Lozan Konferansı’na katılan devletlere özdeş bir nota verdi (11 Nisan 1936). Avrupa’daki buhranların 1923 tarihli Boğazlar Sözleşmesi ile Boğazlar’ın güvenliği için verilmiş olan kolektif garantiyi artık işlemez hale getirdiğini belirterek kendi güvenliği, savunması ve egemenlik haklarının korunması bakımından bu statünün değiştirilip Boğazlar’ın askerîleştirilmesini istedi.

Antlaşmaların hiçe sayıldığı veya kuvvet zoruyla değiştirildiği bir sırada Türkiye’nin bu barışçı ve samimi davranışı olumlu karşılandı. İtalya hariç Fransa ve diğer devletler Türkiye’nin isteğini kabul etti. 1923 tarihli Boğazlar Sözleşmesi’ni değiştirecek konferans İsviçre’nin Montrö (Montreux) şehrinde toplandı (22 Haziran 1936). Türkiye’yi Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras başkanlığında bir heyetin temsil ettiği konferans Montrö Sözleşmesi adını alan yeni Boğazlar Sözleşmesi’yle sona erdi (20 Temmuz 1936). Türkiye, İngiltere, Fransa, Sovyetler Birliği, Japonya, Romanya, Bulgaristan, Yunanistan ve Yugoslavya arasında imzalanan sözleşmeyi daha sonra İtalya da imzaladı (2 Mayıs 1938).

 

            Montrö Boğazlar Sözleşmesi yirmi dokuz maddeden oluşmaktadır. Ayrıca dört ek madde ve bir de protokol bulunmaktadır. Sözleşme, Türkiye dahil en az altı devletin onay belgesinin Paris’te Fransız hükümetine sunulması işleminin tamamlanması üzerine yürürlüğe girdi (9 Kasım 1936). Bununla birlikte Türkiye Cumhuriyeti, sözleşmeye ekli protokolün ikinci maddesi uyarınca 15 Ağustos 1936 tarihinde Boğazlar’dan yeni geçiş rejimini uygulamaya başladı. Sözleşme ile 1923 sözleşmesindeki Boğazlar’ın silâhsızlandırılması kayıtları kaldırılarak Türkiye’nin egemenlik hakları yeniden sağlandı. Ayrıca Karadeniz devletlerinin güvenliğini koruyacak biçimde bazı yeni düzenlemeler getirildi. Lozan’da olduğu gibi Boğazlar’dan ticaret veya savaş gemisi ayırımı gözetilmeden geçiş serbestliği ilkesi kabul edildi (md. 1). Sözleşme yirmi yıllık bir süre için geçerli olduğu halde geçiş ve gidiş geliş serbestliği ilkesi süresinin sonsuz olduğu açıklanmıştır (md. 28).

Birinci bölümde ticaret gemilerinin geçiş rejimi düzenlenmiştir (md. 2-7). Buna göre barış zamanında ticaret gemileri, bayrağı ve yükü ne olursa olsun gündüz ve gece Boğazlar’dan geçiş serbestliğinden tam olarak yararlanacaktır. Transit geçiş yapanlar, sözleşmenin birinci ekinde öngörülen resim veya harçlar dışında para ödemeyecektir. Kılavuzluk ve römorkaj isteğe bağlıdır. Boğazlar’a giriş yapan her gemi, milletlerarası sağlık hükümleri çerçevesinde Türk yasalarıyla konulmuş sağlık denetiminden geçmek için Türk makamlarının belirlediği yerde duracaktır. Savaş zamanında Türkiye savaşan değilse ticaret gemileri aynı şekilde serbest geçiş hakkından yararlanacaktır. Türkiye savaş halinde veya yakın savaş tehdidi altında ise sadece düşman olmayan ülkelerin ticaret gemileri düşmana yardım etmemek şartıyla serbestçe geçebilecektir. Bu gemiler Boğazlar’a gündüz girecek ve geçiş Türk makamlarının göstereceği yoldan olacaktır. Kılavuzluk bu durumda zorunlu kılınabilecek, fakat ücret alınmayacaktır.

 

            İkinci bölümde savaş gemilerinin barışta ve savaşta geçiş rejimi, Karadeniz’de kıyısı bulunan devletlerle bulunmayanlara göre değişiklik gösterecek şekilde düzenlenmiştir (md. 8-22). Buna göre barış zamanında hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler, bayrakları ne olursa olsun hiçbir resim ve yükleme bağlı tutulmadan Boğazlar’dan serbestçe geçebilecektir. Ancak Boğazlar’a gündüz ve öngörülen şartlara uygun biçimde girmeleri şarttır. Karadeniz’de kıyısı olan devletlerin savaş gemileri, önceden haber vermek şartıyla tonilatoları ne olursa olsun Boğazlar’dan her zaman geçebilecektir. Bu devletlere ait denizaltı gemileri de haber vermek şartıyla gündüz ve su üzerinden geçecektir. Diğer ülkelerin savaş gemilerinin Karadeniz’e girmesine bazı kısıtlamalar getirilmiştir. Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin bu denize çıkacak savaş gemilerinin sayısı 30 ve tonajları 45.000 tonilato ile sınırlandırılmıştır. Savaş zamanında Türkiye savaşan durumda ise ya da kendini yakın bir savaş tehdidi karşısında hissediyorsa yabancı savaş gemilerinin geçişi tamamıyla onun kararına bağlı olacaktır. Kendisi savaşan taraf değilse savaşan ülkelerin savaş gemilerinin geçişi yasaklanacak, savaşmayanların savaş gemileri ise serbestçe geçebilecektir. Savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçişi için Türkiye’ye diplomasi yoluyla bir ön bildirimde bulunulması gerekmektedir. Bu ön bildirimin normal süresi sekiz gündür. Karadeniz’de kıyısı olmayan devletler için bu sürenin on beş güne çıkarılması öngörülmüştür.

Sözleşme hava ulaşım araçlarının Boğazlar üzerindeki geçişini de düzenlemektedir (md. 23). Lozan’da kurulan milletlerarası komisyonun yetkileri Türk hükümetine geçirilmiştir (md. 24). Sözleşme yirmi yıl için imzalanmış olduğu halde (md. 28) şimdiye kadar hiçbir imzacı devlet tarafından feshedilmediğinden yürürlükte devam etmektedir. Fakat ticaret gemilerinin sağlık denetimi dışında hiçbir işleme tâbi tutulmadan gece ve gündüz geçmeleri, kılavuz ve römorkör almalarının da isteğe bağlı olması İstanbul’u büyük tehlikeler karşısında bırakmaktadır. Bu sebeple Türkiye Cumhuriyeti, Boğazlar ve Marmara’da deniz trafik düzenine ilişkin bir tüzük hazırlamış ve 1 Temmuz 1994’te yürürlüğe koymuştur. Montrö Boğazlar Sözleşmesi hükümleri çerçevesinde düzenlenen bu tüzüğe Rusya tepki göstermiştir. Türkiye ise tam egemenliği altındaki bir bölgede sınırsız bir geçişe razı olamayacağını sözleşme hükümlerine dayanarak ileri sürmekte ve tüzüğe uygun bir trafik düzeni uygulamaktadır.

 

Boğaz’ın Ekonomik Etkileri ve Jeo-ekonomik Özellikleri

 

            Tarih boyunca söz konusu İstanbul Boğazı her ne kadar hem Bizans hem de Osmanlı Devleti açısından önemli bir ekonomik gelir kaynağı olmuş olsa da özellikle Montreux Boğazlar Sözleşmesi’ne göre tüm ülkelere ait ticaret gemilerinin serbest geçişi ile çok daha önemli bir ekonomik kaynak haline gelmiştir. Yukarıda da bahsedildiği üzere serbest geçiş ilkesi uyarınca her ne kadar transit geçen ticaret veya askeri gemilerden herhangi bir ücret alınmıyor olsa da Türkiye Denizcilik İşletmeleri İstanbul imanlarını kullanan gemilerden ve bu gemilerden karaya inen yolculardan tarifede belirtilen miktarlarda ayakbastı ücreti almaktadır. Buna ek olarak yukarıda da söz edildiği üzere özellikle Türkiye’nin ekonomisine katkısı bakımından İstanbul’da yer alan köprülerin geçiş ücretleri İstanbul Boğazı’nın ekonomik etkilerinden biri olarak yer almaktadır. 

 

            Tüm bu etmenler ışığında Jeo-ekonomik özellikleri bakımından İstanbul Boğazı incelendiğinde; İstanbul ve Çanakkale boğazları özellikle enerji transferi açısından dünya üzerindeki en önemli 7 düğüm noktalarından biridir. Buradan hareketle incelendiğinde günümüzdeki dünya petrol ticaretinin yaklaşık %3’ü Türk Boğazlarından yapılmakta; bunun yanında Türk boğazlarından taşınan enerji miktarının %80’den fazlasını da yine bu ham petrol oluşturmaktadır. ABD Enerji Bilgi İdaresi’nin (eia) 2017’de hazırladığı rapora göre 2016 yılında İstanbul Boğazı’ndan günlük 2,4 milyon varil geçişi olmuştur ve günümüzde de bu miktar yaklaşık bu civarlarda seyretmektedir. Her ne kadar burada yer alan verilere göre yıllar geçtikçe gemi geçiş sayısı düşüyor gözükse de toplam Gros ton sayısı gittikçe artmaktadır, bu durum da geçen gemilerin büyüklerinin gittikçe arttığını ortaya koymaktadır. 

 

Düğüm Noktaları (Kaynak: U.S. Energy Information Administration analysis based on Lloyd’s List Intelligence, Panama Canal Authority, EasternBlocResearch, Suez Canal Authority, and UNCTAD) 

 

 

Boğaz’ın Güvenlik Boyutu

 

            İstanbul ve Çanakkale Boğazları hem bölgesel hem de küresel güvenlik açısından yoğun önem teşkil eden noktalardır. Karadeniz ve Akdeniz’i birbirine bağlayan bu su yolları sayesinde Rusya, Doğu Avrupa ve Kafkasya noktaları, Dünya deniz ticaretinin %30’ununun gerçekleştiği Akdeniz ile buluşarak buradan geniş bir yelpazeye erişmektedirler. Ekonomik değeri hayli yüksek olan bu alanlarının güvenliği de oldukça ciddi bir konu olarak karşımızda durmaktadır. Boğazların Montrö Sözleşmesi özelinde tabii oldukları belirli güvenlik kuralları ve bağlayıcı ilkeleri bulunmaktadır. Diğer yandan Ortadoğu’da Suriye savaşı başta olmak üzere Rusya’nın doğrudan aktör olduğu çatışma noktalarında da boğazlarımızın önemi giderek askeri ve güvenlik açısından kuvvetlenmiştir

 

 

Aslıhan DEREKÖY

 

ÇANAKKALE BOĞAZI 

 

Çanakkale Boğazı Ege ve Marmara Denizini birbirine bağlarken Asya ve Avrupa kıtalarını birbirinden ayırmaktadır. Boğaz’ın Adalar Denizi ve Marmara denizini birbirine bağlaması ile ulusal bir boğaz olma statüsü bulunmaktadır. Boğaz, 61 kilometre (38 mil) uzunluğunda, 1,2 ila 6 kilometre (0,75 ila 3,73 mil) genişliğinde ve ortalama 55 metre (180 ft) derinliğindedir. Boğazın en derin noktası ise 104 metre (341 ft) derinliğindedir.  İstanbul Boğazı'nın yaklaşık olarak iki katı uzunluğunda olan Çanakkale Boğazı, 61 kilometre (38 mi) uzunluğunda olup en dar yeri 1,2 kilometre (0,75 mi) en geniş yeri ise 6 kilometre (3,7 mi) genişliğindedir. Ortalama derinliği 55 metre (180 ft) olup, en derin noktası 104 metre (341 ft) olan Çanakkale il merkezinin kuzeyindeki Kilitbahir mevkiindedir.  Bu bakımdan Çanakkale Boğazı coğrafî özellikleri bakımından İstanbul Boğazı’na benzemekte, ancak çeşitli özellikleriyle de ayrılmaktadır. Şekil bakımından İstanbul Boğazı’na benzemesine karşılık boyutları bakımından ondan farklıdır.

 

Çanakkale Boğazı’nda İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi yer yer darlaşmalar görülmektedir bu darlaşmalar daha çok kuzey-güney doğrultulu orta kesimine rastlar. Bu kesimde boğazın en geniş yeri 1950 metre genişliği ile Anadolu kıyısındaki Nağaraburnu ile karşısındaki Bigalı Kalesi arasındaki genişliktir. En dar yer ise 1375 metre ile Kocaçay (Sarıçay) ağzı ile karşısındaki Kilitbahir arasındadır.

 

Çanakkale Boğazı’ndaki transit geçiş şartları yukarıda İstanbul Boğazı’nda da bahsedildiği üzere 20 Temmuz 1936 tarihli Montreux Sözleşmesi ile belirlenmiştir. Çanakkale Boğazı’nın özelliklerini incelemeye devam ettiğimizde söz konusu boğazdan bir ay içerisinde ortalama 3.500, yıl içerisinde ise 45.000 geminin transit geçiş yapıldığı hesaplanmıştır. Tüm bu verilere ek olarak yolcu, Kilitbahir ve Ecabat vapurları, motorları ve balıkçı tekneleri ile de bu sayı daha da artmaktadır. Buradan hareketle aslında İstanbul Boğazı’na benzer şekilde en dar su yolu olmasına rağmen Çanakkale Boğazı’nın en işlek boğazlardan biri olduğu söylenebilmektedir. Aşağıda yer alan veriler incelendiğinde ise tonaj miktarına bakıldığı zaman söz konusu gemilerin toplam kendileri ve yükleriyle birlikte toplamda 858 milyon grostona ulaştığı görülmektedir.

Çanakkale Boğazı’nın tarihsel ve hukuksal süreci ise İstanbul Boğazı’nda anlatıldığı üzere Montreux Boğazlar Sözleşmesi ‘nde yer alan rejime tabiidir. Halihazırda da “Boğazlar”dan kastedilen İstanbul ve Çanakkale Boğazlarıdır.

Çanakkale Boğaz’ının Ekonomik Etkileri ve Jeo-ekonomik Özellikleri

Çanakkale Boğazı tıpkı İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi tarih boyunca her ne kadar hem Bizans hem de Osmanlı Devleti açısından önemli bir ekonomik gelir kaynağı olmuş olsa da özellikle Montreux Boğazlar Sözleşmesi’ne göre tüm ülkelere ait ticaret gemilerinin serbest geçişi ile çok daha önemli bir ekonomik kaynak haline gelmiştir. Özellikle de dünya ticaretinin %80’nin deniz yoluyla yapıldığı bir yüzyılda Çanakkale Boğazı’nın önemi oldukça büyüktür. Söz konusu Boğazlar toplam 164 deniz mili uzunluğunda olup, coğrafi konumu, fiziki yapısı ve kendine özgü özellikleriyle, deniz ulaştırması için kullanılan dünyadaki en uzun doğal ve dar suyollarından biridir (Kurumahmut, 2006: 14). Çanakkale ve İstanbul Boğazları jeoekonomik ve jeostratejik yönleriyle bir zenginlik kaynağı olmuş ve hatta mücadele konusu olmuştur. Avrupa ve Asya’yı; Karadeniz’i ve Akdeniz’i, oradan da okyanusları birbirine bağlayan bu iki Türk Boğazı coğrafi olarak büyük avantajlara sahiptir. Özellikle Karadeniz, Akdeniz ve Adalar Denizi açısından kilit bir noktada olmaları dolayısıyla her zaman Batı ve Doğu bloğu için bir göz bebeği olmuştur. Bu sebeple tarih boyunca sıcak denizlere inmek, Basra Körfezi’nde yer alan petrolleri ele geçirmek, ulaşım ve ekonoik olarak yarar sağlamak amacıyla birçok devletin merceği altında olması Türk Boğazları’nın jeostratejik öneminin ne kadar paha biçilmez olduğunu bir kez daha kanıtlamaktadır. Bu açıdan gerek Ortadoğu’daki zengin petrol yatakları gerekse de Akdeniz’den Uzakdoğu’ya uzanan yolun emniyeti açısından Boğazlar büyük bir önem taşımaktadır.

Aslıhan DEREKÖY

 

MACELLAN BOĞAZI

Macellan Boğazı Pasifik Okyanusu ile Atlantik Okyanusu arasında bağlantı görevi gören en önemli doğal geçittir. Boğaz’ın adı 1520 yılında Portekiz asıllı, İspanya adına yelken açan denizci kâşif Macellan tarafından keşfedilmesinden gelir. Ani hava değişimleri, sis, rüzgâr gibi sebepler ile geçilmesi zordur. Boğazın ayırdığı adalar Şili ve Arjantin arasında paylaşılmıştır. Ancak, Boğaz tüm uzunluğu boyunca Şili Cumhuriyeti'ne aittir. Boğazın uzunluğu 560km iken, genişliği 3 ila 32km arasında değişmektedir. Boğaz'da buzdağları veya başka tür buz oluşumları mevcut değildir.

Macellan Boğazı, jeopolitik olarak Atlantik ve Pasifik Okyanusları arasında seyreden buharlı ve yelkenli gemiler için yolu binlerce mil kısaltan önemli bir rota iken Panama Kanalı’nın inşasının ardından eski ihtişamını kaybetmiştir. Günümüzde, her yıl yaklaşık 1.500 gemi Macellan Boğazı'ndan geçmekte ve her yaz yaklaşık 50 Macellan tur gemisi, Boğazın en büyük limanı ve Şili ülke ekonomisinde büyük pay sahibi olan Punta Arenas şehrine gelmektedir. Punta Arenas'ta 8 adet römorkör mevcuttur. Hizmetlerine ihtiyaç duyan herhangi bir gemiye destek sağlayabilir.

Macellan Boğazı'nın egemenliği tarihsel süreç boyunca tartışmalı bir husus olmasına rağmen, bölgede yer alan Şili ve Arjantin arasında imzalanan 1881 Sınır Antlaşması ve 1984 anlaşmasından bu yana, sular resmi olarak Şili toprakları içindedir. Uluslararası ilişkileri uzun bir süre meşgul eden boğaz ve çevresindeki adaların egemenliği konusu tarihte çeşitli gelişmelere yol açmıştır.

 

 

Bölgenin Tarihsel ve Uluslararası Hukuksal Süreci

Boğaz dahil, Güney Pasifik Kıyıları ve Patagonya, ilk keşif raporunun ardından 1580’li İspanya Kralı tarafından bölge kolonileştirilmiştir. Ancak, ulaşımdaki güçlük ve zorlu bölge koşulları sebebi ile yaşanan kıtlık gibi olaylar bu bölgede resmi olarak tam bir hakimiyet kurulmasını engellemiştir. 1818 yılında bağımsızlığını ilan eden Şili zamanla bölgeye hâkim olmuştur. 1830’lu yıllarda bölgeye yönelik Fransız ve özellikle İngiliz faaliyetleri sebebi ile Şili, Boğaz’ın kuzey bölümünde çeşitli birlikler konuşlandırmıştır.

            Arjantin’in de bölgede ve adalarda hak iddia etmesi sonucu uzun bir diplomasi süreci yürütülmüştür. Arjantin ve Şili, 5.300 kilometre (3.300 mil) uzunluğunda, en uzun üçüncü uluslararası sınırını paylaşır. İki ülke arasındaki ilişkiler, esas olarak Patagonya üzerindeki anlaşmazlıklar nedeniyle bozulmuştur.

Her iki ülke de deniz sınırı anlaşmazlığını 1971'de uluslararası bir mahkeme tarafından tahkime sunmuştur. 1977'de esas tartışmalı üç ada Şili'ye verilmiştir, Arjantin ise bu kararı reddetmiştir. İki ülke arasındaki doğrudan müzakere girişimleri de başarısız olmuş ve Aralık 1978'de olası bir savaşa dahi hazırlık yapılmıştır. Ancak, Papa’nın devreye girmesi ile sıcak çatışma yaşanmadan tansiyon düşürülmüştür.

Son yıllarda ilişkiler, Şili ile Arjantin arasında 1984 tarihli Barış ve Dostluk Antlaşması'nın attığı temele dayanarak çarpıcı bir şekilde iyileşti. Navigasyon hakları, adalar üzerindeki egemenlik, Macellan Boğazı'nın sınırlandırılması, deniz sınırları dahil olmak üzere büyük önem taşıyan sorunlar çözülmüştür.

Anlaşma yalnızca sınırlar ile kısıtlı değildir. Anlaşmaya göre, ilgili taraflar daimî dostluk bağlarını geliştirmek herhangi bir tehdide veya güç kullanımına kaçınma taahhütlerini yineler.  İki ülke arasındaki bu yakınlaşma ve bağları güçlendirmeyi ve bölge güvenliğini saplamaya yönelik atılan adımlar özellikle Arjantin’in dış politikada attığı bazı adımlar sonucu duyduğu ihtiyaçtan kaynaklanmıştır. 

1984 anlaşması, kalıcı bir barışın yapı taşları olarak ekonomik ilişkileri geliştirme ihtiyacını yeniden teyit etti. Doğal gaz boru hatlarıyla ilgili müteakip anlaşmazlıklar, sonunda her iki ülkedeki siyasi liderlerin ekonomik entegrasyonu yalnızca büyümeyi teşvik etmenin bir yolu değil, aynı zamanda demokrasiyi pekiştirmenin bir yolu olarak görmelerine yol açtı.

1881 ve 1984 tarihli Şili-Arjantin uluslararası anlaşmalarına uygun olarak, Macellan Boğazı her zaman ve her koşulda tüm ulusların gemilerine açık vaziyettedir.

Boğaz’ın Ekonomik Etkileri ve Jeo-ekonomik Özellikleri

 

Macellan Boğaz’ı yüzyıllar boyunca dünyanın en önemli ve işlek gemi rotalarından biriydi. Ancak, bölgede 1914 yılında Panama Kanalı açılmasının ardından boğazın dünya deniz hayatındaki önemi azalmıştır. Yapay Panama Kanalı’nın geçiş güzergahını kısaltmasının ardından gemiler için sağladığı maddi tasarruf gemileri bu kanalı kullanmaya itmiştir. Ancak, bölgenin turistik yerlerden biri haline geldiğinden, Boğaz yine de birçok geminin seyir rotasında yer alıyor. Burada bulunan penguen gibi bölgeye has canlılar ve coğrafya, iklimden kaynaklı doğa güzellikleri mevcut. Bilinmesi gereken bir diğer husus ise genellikle gün ışığı yaz aylarında bu süreler 20 saate kadar çıkarken, kış aylarında günde yaklaşık 6 saate düşmektedir. Bu sebeple bölgenin ve Şili Devleti’nin ticaret ve turizm sektöründe büyük önem arz ediyor. 1945’te petrolün keşfi ile Manantiales'te Tierra del Fuego'nun kuzey kısmını Şili'nin tek petrol sahasına dönüştü. Orta Şili'ye petrol ihracatı için Macellan Boğazı'na da boru hatları döşenmiştir. Boğaz’ın doğu kısmında bulunan Falkland Adalarında da petrol var olduğu bilinmektedir. Daha önce bu bölgede Arjantin hak iddia etmiş ancak adaların hâkimi İngiltere kısa sürede Arjantin’i saf dışı bırakmıştır. Boğazdaki diğer adalarda da petrol olduğuna dair veriler mevcuttur.

 

Boğaz’ın Güvenlik Boyutu

ICC VE IMB tarafından hazırlanan 2020 Yıllık Dünya Çapında Korsanlık ve Gemilere Karşı Silahlı Girişim Raporu’na göre Macellan Boğazı’nın yer aldığı Güney Amerika’nın güneyinde hiçbir eylem gerçekleşmemiştir. Geride bırakılan son 10 yıl incelendiğinde dahi Macellan Boğaz’ı çevresinde bir gemiye düzenlenen silahlı girişime rastlamak mümkün değildir.

Genel olarak Latin Amerika Coğrafyası kıtalar arasında en az gemilere saldırı düzenlenen bölgelerden biridir. Bunun sebebi güzergahın çok tercih edilmemesinden kaynaklanmaktadır. Bölge’ye en yakın silahlı girişim faaliyetleri daha çok Karayip Denizi’ne yakın Panama Kanalı rotasını tercih eden gemilere yönelik saldırılardır. Ek olarak belirtilmelidir ki, Güney Amerika’da gerçekleşen deniz haydutluğu vakalarında bile günümüze gelinceye kadar bir düşüş yaşandığı görülmektedir. Bu sayı 2010 yılında kırk iken; 2014 yılına gelindiğinde beşe kadar düşmüştür. Eski dönemlerde özellikle İspanya’ya ait ticaret gemilerine saldırılar düzenleyen Karayip Korsanları olarak ifade edilen gruplar etkinliğini yitirmiştir.


Deniz Haydutluğunu önlemeye ilişkin yapılan 1982 BM Deniz Hukuku sözleşmesi gibi uluslararası düzenlemeler etkisini göstermiştir.

 

 

 

Mehmet Burak ALBAYRAK

 

 

Referans

Tidal characteristics of the Strait of Magellan, Carmen Medeiros

The Chilean Boundary in the Strait of Magellan, Robert D. Talbott

Web Referans

www.newworldencyclopedia.org/entry/Strait_of_Magellan

https://21yyte.org/tr/fikir-tanki/arjantin-in-ekonomisi-neden-coktu Mehmet Burak Albayrak

https://maritimecyprus.com/2021/01/17/icc-imb-annual-report-2020-world-wide-incidents-of-piracy-and-armed-robbery-against-ships/

https://www.manilatimes.net/2015/11/02/opinion/columnists/magellans-voyage-and-the-era-of-global-trade/226993

https://www.britannica.com/place/Strait-of-Magellan

 

MALAKKA BOĞAZI

Malakka Boğazı, Hint Okyanusu ve Büyük Okyanus arasında ana bağlantı geçidini oluşturan 805km uzunluğunda 40 ila 100km genişliğindedir. Dünyadaki en uzun boğaz yoludur aynı zamanda doğal yollarla oluşmuştur. Malezya yarımadasını ve Endonezya’ya ait olan Sumatra Adasını ayıran bir geçittir.

Dünya yüzeyinin %71’ini kaplayan denizler ve okyanuslar, geniş kapasiteli ulaştırma imkânları, sunduğu çok zengin besin kaynakları ve diğer doğal kaynaklar yanında alternatif enerji kaynakları ile de insanlığın vazgeçilmez hayat alanını ve ekonomik mücadele zeminini oluşturmaktadır. Denizlerin dünya ve insanlık açısından önemi kelimelerle ifade edilemeyecek kadar fazladır. Bu önem ve insanlığın gelecek kaygısı, denizlerin vazgeçilmez hayat alanı olduğu gerçeğini her geçen gün daha fazla karşımıza çıkarmaktadır.

 

 

Çok yoğun bir deniz trafiğine sahiptir çünkü dünyanın en kalabalık devletleri olan Çin, Hindistan ve Endonezya’nın deniz yolu bağlantısı bu boğaz aracılığı ile sağlanmaktadır. Buna ek olarak, Dünya Ticaretinde diğer büyük sayılan pay sahipleri Japonya, Güney Kore gibi devletlerin uluslararası ticareti bu rota üzerinden yürütülür. Bu sebeple Malakka Boğazı sahip olduğu jeopolitik konum itibarıyla dünyanın en önemli deniz yollarından biridir. Tüm faktörler eşliğinde değerlendirildiğinde, Süveyş Kanalı, Panama Kanalı gibi büyük proje geçitler ile eş değer bir ehemmiyete sahiptir.

Her sene yaklaşık 50 bin kadar gemi bu güzergahtan geçmektedir. Bu durumu yaklaşık bir ifade ile belirtmek gerekir ise Malakka Boğazı küresel deniz ticaretinin %25’inde rol oynamaktadır. Özellikle dünya üzerindeki petrol ticaretinin yaklaşık ¼’ü bu boğaz aracılığı ile gerçekleşmektedir. Çin’in gelişen ekonomisi ve artan hegemonyası ile paralel doğrultuda bu oranın daha da büyümesi beklenmektedir. Amerika Enerji Bilgilendirme İdaresi’nin aktardığı verilerine göre günde 16 milyon varil petrol Malakka Boğazı’ndan geçmektedir.

Günümüzde Dünya gayri safi yıllık hasılasının yaklaşın 3’te 1’i doğrudan ve dolaylı olarak denizlerden elde edilmektedir. Dünyada çıkan petrolün %30’unden, doğal gazın %50’sinden fazlası denizlerden çıkmakta ve bu oran her geçen dakika denizler lehine artmaktadır. Dünya yüklerinin yaklaşık %85’i, petrol ve petrol türevlerinin ise yaklaşık %97’si deniz yoluyla taşınmaktadır. Deniz taşımacılığı ile mukayese edildiği zaman; demiryolu taşımacılığının 3,5 kat, karayolu taşımacılığının 7 kat ve hava yolu taşımacılığının ise 22 kat daha pahalı olduğunu görmekteyiz.

 

 

Jeopolitik olarak böyle kritik bir noktanın tarihsel süreci diğer boğazlara kıyasla stabil bir istikamette ilerlemiştir. Başta Malakka Boğazı’nın etrafındaki bölge bir liman kenti olarak medeniyet sahnesine girmiştir. İlk dönemlerinden beri Çin-Hindistan-Batı arasındaki en işlek limanlardan biri haline gelmiştir. Bu ekonomik gelişimler ile paralel olarak şehrin imarından, güvenliğine birçok konuda önemli adımlar atılmıştır. Malakka Boğazı’nda hakimiyet kurulurken ivmeli zenginlik ve kalabalık, stratejik olarak kritik bir bölgede yer alması sebebi ile belli başlı koloni devletlerinin hakimiyetine girmiştir. Napolyon döneminde önlem olarak İngiliz kolonisi haline gelen bölge daha sonra Portekiz ve Hollanda gibi diğer Avrupa devletlerinin kolonilerine bırakılmıştır. Bu bölgede keyfi bir sınır noktası belirleyen dönemin kolonici güçleri, geri çekilmelerinin ardından sınır tartışması yaşanmamıştır.

Malezya, Singapur ve Endonezya bir anlaşma imzaladı. Bu anlaşma boğazdaki trafik sınırlaması ana hattı üzerinde durmuştur. Aynı zamanda uluslararası deniz literatüründe yer alan terimlerin tanımlama çalışmaları yapılmıştır. Kıyı devletlerin uluslararası politikalar, çevre sorunları, ekonomik rekabeti, askeri stratejik hamleleri çerçevelendirilmiş ve konu başlığı haline getirilmiştir.

 

            Tayland, bölgedeki deniz trafiğini kendi lehine çevirmek ve alternatif rotalar yaratmak amacı ile Kra Kıstağı boyunca bir kanal oluşturma projesini birkaç kez gündemine getirmiştir. Ancak çeşitli sebeplerden ötürü bu projeler teoriden ibaret kalmış, aksiyon haline gelememiştir. Üretilen Tayland kanal projesi yaklaşık 960km (600 mil) uzunluğunda bir yol tasarrufu sağlayacaktı. Ancak, Tayland’ın iç siyasal yapısı ve mali düzeyi bu projeye elvermedi. ABD menşeili bazı basın kuruluşlarının iddialarına göre Çin bu projenin maliyetini karşılamayı teklif etse dahi kabul görmedi.

Bir diğer alternatif çözüm yolu ise kanal yapılması öngörülen hat boyunca boru hattı çekilmesidir. Bu proje henüz tam olarak rafa kaldırılmasa da bölge kamuoyunun gündeminden düşmüştür.

            Bölgedeki korsan faaliyetleri zaman içerisinde değişiklikler göstermektedir. Özellikle 2001 olaylarından sonra bir artış gerçekleşmiştir. Ancak uluslararası raporların yayınladığı verilere incelendiğinde günümüze ulaşan sürece dek bir azalma, sıfıra yakın seviyelere düştüğü gözlemlenmektedir.

Mehmet Burak ALBAYRAK

Referans

Malakka Boğazı Ulusal Anlaşmaları, Lim Joo Jock

Dünyadaki Bazı Önemli Boğazlar ile Kanalların Coğrafi Özellikleri ve Jeopolitik Önemleri, Zeki Kodak, Saliha Kodak, Çağlar Kıvanç Kaymaz

Malacca Boğazı'nda Güvenlik ve Bölgesel Deniz Güvenliği Girişimi Yann-huei Song

            Web Refeans

https://stringfixer.com/tr/Straits_of_Malacca

https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=32452

 

SÜVEYŞ KANALI

            Süveyş Kanalı tarihsel ve modern anlamda ekonomik, askeri ve politik önemi en yüksek coğrafi noktanın kesişim alanında yer alan stratejik önemi en yüksek kanalların başında gelmektedir. Afrika kıtası ile Ortadoğu’nun tam kesişim alanında yer alan kanal dünya ticareti için yüksek öneme sahiptir.

 

 

Tarihi

            Kanalın yapımına Nisan 1859’da başlanmış, 10 yıllık inşa sürecinin ardından ise 17 Kasım 1869 yılında kanalın yapımı tamamlanmıştır. Kanal tıpkı yap-işlet-devret modelinde olduğu gibi o yıllarda 99 yıllığına Fransızlara verilmiştir. Projeyi, Fransız mühendis Ferdinand de lesseps yürütmüştür. Kanalın yakaladığı büyük ivme ve dünya ticaretine kattığı dinamizm nedeniyle Fransızlar buradaki ilgilerine yoğunlaştırmışlardır. Bunun sonucunda ise 1905 yılında Fransızlar işletme süresini 50 yıl daha arttırmak istemişlerdir. Bu teklif Mısır tarafından reddedilmiştir. Kanal üzerinde gelişen siyasi ve ekonomik getiriler bölge üzerindeki çıkar çatışmasını da şiddetlendirmiştir. 26 Temmuz 1956'da zamanın Mısır Cumhurbaşkanı Cemal Abdül Nasır, Süveyş Kanalı'nı millileştirme kararı aldı.

            Mısır yönetiminin söz konusu kararının ardından Fransa ve İngiltere, İsrail ile birlikte "Protocole de Sèvres" olarak isimlendirilen gizli bir anlaşma yaptı. Anlaşma Kanal’ın tekrar Mısır’dan alınması için siyasi ve askeri işbirliğini içeriyordu.

            29 Ekim 1956’da İsrail "Süveyş Kanalı tehlikede olduğu" gerekçesiyle Sina Yarımadasına kara kuvvetleriyle girerek, Kanal’a doğru ilerlemeye başladı. 30 Ekim’de Fransa ve İngiltere ortak bir bildiri yayınlayarak İsrail ve Mısır ordularının Kanal’ın 10 kilometre uzağına çekilmesini talep etti. Bildiride, aksi halde kanalın güvenliği için askeri müdahale yapılacağı duyuruldu.

Veriler

            Küresel ticaretin hacim kazanmasıyla birlikte Süveyş Kanalı’nın yıllık gelirleri de artmaktadır. 2018 yılında 5.5 milyar dolarlık bir kazanç elde eden kanal, 2021 yılında ise 6 milyar dolarlık bir kazanç elde ederek tarihinin en yüksek gelirine ulaşmıştır. Süveyş Kanalı’nın gelirleri 2018 yılından beri yüzde 7.5 artmıştır. Bu büyüme oranı sayesinde kanalın küresel ticaretteki yeri ve uluslararası sistemdeki konumu da daha ciddi bir noktaya ulaşmıştır. Süveyş Kanalı dünyadaki en yüksek deniz trafiğinin ve ticari hareketliliğin yaşandığı bir alan olarak kayıtlara geçmektedir. 2021 yılında kanaldan geçen gemi sayısı önceki yıla göre yüzde 2.3 artarak 9 bin 546'dan 9 bin 763'e yükselmiştir. Süveyş Kanalı, küresel deniz ticaretinin % 12’sini karşılamaktadır. Diğer yandan; LNG ve konteyner trafiğinin de ciddi bir kısmının geçtiği Süveyş Kanalı, enerji transferi açısından da oldukça büyük bir önem arz eden noktadır. Süveyş Kanalı, Mısır ekonomisinin en büyük üçüncü döviz girdisini oluşturmaktadır. Gündeme ortalama 70 geminin geçtiği kanaldan Mısır ekonomisi yıllık ortalamam 4-5.5 milyar dolarlık bir kaynak elde etmektedir. Küresel ticaretin denizlere doğru genişlemesi ve lojistik ağlarının küreselleşmesiyle birlikte Süveyş Kanalı’nın Mısır ekonomisine yaptığı katkı da artış göstermektedir. Kanalın ortalama gemi geçiş süresi ise; 12-16 saat arasındadır.

Yapısal Durum

            Sina Yarımadası'nın batısında yer alan Kanal, 193,3 kilometre uzunluğunda ve en dar yeri ise 313 metre genişliğindedir. Dünyada kapakları olmayan en uzun kanaldır. Diğer kanallarla karşılaştırıldığında kaza oranı hemen hemen sıfırdır. Gece ve gündüz geçiş yapılabilir.

 

 

 

PANAMA KANALI

            Panama Kanalı, küresel ticaretin atar damarlarından birisidir. Kanal’ın coğrafi konumu, ekonomik değeri ve teknik yapısı ciddi derecede önem arz etmektedir. Panama Kanalı, ait olduğu ülke olan Panama’nın en büyük gelir kalemini oluşturmaktadır. Kanal sayesinde ülkenin kalkınma yüzdesi büyümüş ve döviz girdilerinde ciddi bir artış meydana gelmiştir. Panama’nın mevcut jeo-stratejik değeri kanalın inşa edilmesiyle birlikte; Jeo-ekonomik ve jeo-politik olarak güçlenmiştir.

 

Tarihi

            Panama Kanalı’nın inşa sürecinde de Fransa’nın etkin bir rolü olduğunu görmek mümkündür. Süveyş Kanalı’nın inşa edilmesini üstlenen Fransız mühendis Ferdinan De Lesseps, Panama Kanalı’nın inşa edilmesinde de etkin rol oynamıştır. Fransa’nın yeni coğrafyalar ve dolayısıyla yeni sömürgeler keşfedebilmek amacıyla geliştirdikleri bu stratejiler doğrultusunda Süveyş gibi Panama’da çok önemli bir stratejik nokta ve deniz yolu haline gelmiştir.

            1879 yılında Fransızların başlattığı proje Güney Amerika’nın çok zorlu şartlara ve beklenmedik hastalıklara sahip olmasıyla nedeniyle verimli şekilde sürdürülemedi. Kanalın inşa sürecinde 20.000’den fazla işçi salgın hastalık ve iş kazaları sonucunda öldü. Şirket tüm sermayesini 1889 yılında tüketti ve bu sürece kadar ise kanalın ancak % 30’unu bitirebilmişti. Hal böyle olunca proje 1989 yılında durduruldu ve 15 yıl boyunca öylece kaldı. Fransızların iflas eden projesini 1904 senesinde ABD devralarak, 1914 yılında kanalı tamamladı. Kanalın tamamlanması meşakkatli bir süreçten geçti; zira totalde 27.000’den fazla kişi kanalın yapım aşamasında hayatını kaybetti. Kanal 287 milyon dolarlık maliyeti ile hala “dünyanın maliyeti en yüksek kanalı” unvanını korumaktadır. Kanalın işletmesini uzun yıllar kontrol eden ABD, 20. Yüzyılın ortalarında ciddi protestolar ve politik rahatsızlıklarla karşılanmaya başladı. Ülkenin ekonomik olarak bağımsızlık istenci karşısında 1964 yılında protesto gösterileri düzenlenmeye başlandı. Kanal, artan protestolar ve gerilimin sonucunda Panama devletinin idaresine girdi. Kanalın bağımsızlığı ve Panama’nın ekonomik özgürlüğü doğrudan doğruya birbiriyle orantılı konumdadır.

Veriler

            2019 yıllık raporuna göre Panama Kanalı’nın ülke hazinesine yaptığı doğrudan katkı 1.786 milyar dolardır. Yine bu rapora göre Panama Kanalı’nın 144 ticaret rotası, 1700 liman ve 160 ülke ile bağlantısı bulunmaktadır. Ulusal ekonomiye sunduğu toplam katkı payı ise 2.889 milyar dolardır. GSYİH oranlarına baktığımızda 104,1 milyar dolar ile dünya sıralamasında 83. sırada bulunan Panama, sektör dağılımında %82’lik bir hizmet sektörü ile ve Panama Kanalı’nın da etkisiyle iş gücünün %64’ünden fazlasının hizmet sektöründe çalışmasıyla birlikte gelir. Panama Kanalı’ndan 2018 yılında 13 bin 795 gemi geçti. Bunlar 2 milyar 485 milyon dolar bıraktı. Yani geçen her gemi ortalama 180 bin dolar gelir bırakmıştır. Panama Kanalı’ndan geçen gemiler ortalama 15 günlük bir yol kazancı elde ederek mesafelerini ve yol maliyetlerini oldukça kısaltmaktadırlar. Diğer yandan yıllık; 2.5 milyar dolarlık bir değer yaratan Panama Kanalı’nın yıllık giderleri ise 1 milyar doları geçmektedir. 2007 yılında başlatılan kanalı genişletme çalışmaları 2016’da tamamlanmış ve tonajlar 50 ila 79.000’den 170.000’e çıkarılmıştır.

Kanal sayesinde gemiler Güney Amerika’nın en güney kısmındaki Horn Boğazını dolaşmadan Pasifik okyanusundan Atlas okyanusuna 15 kilometrelik yol tasarrufu yaparak geçebilmektedirler.

Yapısal Durum

            Kanal diğer kanallardan farklı olarak ortasında deniz seviyesinden 28 metre yükseklikteki Gotun gölünü bulundurmaktadır. Gotun gölü doğal yollarla değil Gotun barajı yapımı sırasında taşan sular sayesinde yani suni olarak meydana gelmiştir. Kanalda hiç balık bulunmamasının nedeni de gölün deniz seviyesinden yüksekte olmasından kaynaklanmaktadır. Gölün iki yüzeyinin de okyanuslardan daha yüksekte bulunması, kanalın asansör gibi kademeli bir şekilde yükselerek tasarlanması sonucunu doğurmuştur. Kanaldaki yükselen havuzlar sayesinde gemiler Gotun gölüne ulaşır ve gölü geçtikten sonra tekrar havuzlar sayesinde kademe kademe aşağı indirilerek kanalın tamamını deniz seviyesinde geçmiş bulunur. Kanal geçiş süresi yaklaşık 9 veya 10 saati bulmaktadır ve kanaldan yılda ortalama 15 ila 20 bin gemi geçmektedir.

            Panama Kanalı Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında 77 kilometre uzunluğundadır. Günümüzde kanalda 10 kişi çalışmaktadır ve kanal her gün her saat açık olup transit hizmetini vermeye kesintisiz devam etmektedir. Açılışından 2002 yılına dek, yaklaşık 800.000 geminin geçtiği tahmin edilen Panama Kanalı'ndan her yıl 14.000'den fazla gemi geçmekte olup taşınan yük miktarı 203 milyon tonu bulmaktadır. Panama Kanalı deniz seviyesinden 28 metre yukarıdadır. Sıvıların dengesi kanunundan faydalanılarak gemiler Kanal içinde yavaş yavaş yükseltilir ve aynı metotla diğer tarafa doğru indirilir.

 

Şafak YILDIRIM

 

DOVER BOĞAZI

Dover Boğazı Doğu Avrupa’yı, Batı Avrupa kıyıları ve Afrika kıtasıyla bağlantı görevi gören en işlek boğazlardan biridir.  18 ile 25 mil genişliğinde olan Dover Boğazı’nın bir kıyısı İngiltere’nin Dover şehrine diğer tarafı ise Fransa topraklarına denk gelir. Boğaz, Manş Denizi ve Kuzey Denizin arasında geçit görevi görür. Kuzey Denizi ile Atlantik Okyanusu arasındaki deniz rotasında yer alması Boğaz’ın ana işlevini oluşturur.  Dover Boğazı’ndan günde yaklaşık olarak 400 gemi geçmektedir.

 

 

Dover Boğazı İngiliz Kanalı’nın en dar bölümünü oluşturur. Dover Boğazı birçok savaşa sahne olmuştur, bu savaşlardan en önemli bölümünü İspanyollar ile İngilizler arasındaki deniz savaşları oluşturur. Dünya Savaşlarında da Dover Boğaz’ı aktif bir saha olarak kullanılmıştır. Boğaz’a uzun yıllar boyunca tünel projeleri hazırlanmıştır ancak İngiliz Savunma Bakanlığı bu projelerin, savunma noktasında bir dezavantaj yaratacağından bu projelere karşı çıkmıştır. 1856’da ortaya atılan tünel fikirleri 130 yıl boyunca askıda kalmasının ardından 1994 yılında Manş adı ile 50km uzunluğunda bir tünel açılmıştır. Tren, araç geçişleri için kullanılan bu tünel Fransa ve İngiltere arasında var olan önemli ulaşım yollarından birisidir.

             Bu kadar işlek olmasına rağmen, boğazın güvenliğine dair ilk adımlar olan katı bir trafik şeritleri ve navigasyon bilgileri sistemlerinin zorunlu hale gelmesi ancak 1977 yılında mümkün olmuştur. Güncel olarak, asayişi sağlamak üzere Operasyonel düzeyde, Fransız CROSS ve İngiliz Denizcilik ve Sahil Güvenlik Teşkilatı sürekli temas halindedir.

Dover Boğazı özellikle İngiltere için büyük bir stratejik önem arz etmektedir. Eski dönemlerde güneş batmayan imparatorluk sahibi olarak anılan İngilizler, Dover Boğazı’nı jeopolitik öneminden çok kez faydalanmış birçok stratejisinde etkin bir faktör olarak kullanmıştır. Ticari rota olarak Dover Boğazı’nın başlangıcını oluşturduğu deniz ticaret rotası, Malakka Boğazı’na kadar uzanır. Geçmiş dönemde de İngilizlerin can damarı olarak anılan bu boğaz günümüzde önemini sürdürmektedir.

Boğaz bölgesinin ekonomik olarak en büyük katkılarından bir tanesi de balıkçılık sektörünedir. Balıkçılık sektörü 21.yüzyılda gelişmiş ancak kaynakların tükenmesi, deniz kirliliği gibi sebepler ile de olumsuz etkilenmiştir. Tüm bunlara rağmen boğazın bu imkânı özellikle kıyı yerleşimler için ve İngiltere ekonomisi için büyük bir önem taşır.  Boğaz ayrıca, peyzaj değeri, kültürel önemi ve turizmi açısından da özellikle önemlidir. Boğazın her iki yakasındaki limanlar ulusal ve uluslararası özel bir öneme sahiptir.

Dover Boğazı, Kuzey Denizi'ndeki ve Baltık Denizi'ndeki büyük limanlardan gelen veya bu limanlara giden deniz araçlarının rotasında mutlaka bulunur.  Bu sebeple, ABD ve Avrupa’nın boğaza olan ilgisi ekonomik, stratejik ve jeopolitiktir. Gelecekteki 30 yıllık süreçte de uluslararası deniz trafiğinin yoğunluğunun ve konteyner boyutlarının artması muhtemel olduğundan bu ilgi de artması beklenmektedir. 

Bu öngörüden harekete çıkarak, artacak talebi karşılamak adına İngiltere ve Fransa bölgede yeni limanlar açmak, var olanları geliştirmek için projeler geliştirmektedir. Enerji arzını güvence altına almak için yüksek kapasiteli bir sıvılaştırılmış doğal gaz terminali geliştirirken, ticari kargı kapasitesinin artmasına yönelik çalışmalar da yürütülmektedir.

 

            Boğaz için UNESCO Dünya Mirası statüsü için ortak bir teklif de öngörmüştü. Kent İlçe Konseyi (KCC) ve Pas-de-Calais Genel Konseyi, Kasım 2010'da 13 AB ortağıyla Mutabakat Zaptı imzalanan Avrupa Boğazlar Girişimi'ni başlattı. Bu girişim, NOSTRA dahil olmak üzere iş birliği projelerini güçlendirme ihtiyacını belirlemiştir.

 

 

Mehmet Burak ALBAYRAK

Referans

Dover Boğazı'nın oluşumu, P. L. Gibbard

Dover Boğazı'ndaki Hukuksal Gelişmeler, David Anderson

Dover Boğazı ve Avrupa Cuyvers, Luc.

Web Referans

https://earthobservatory.nasa.gov/images/6840/the-strait-of-dover

https://www.britannica.com/place/English-Channel

 

BERİNG BOĞAZI

            Bering Boğazı 92km genişliğinde Asya’nın en doğu noktası ile Amerika’nın en batı noktası arasında yer alan boğaza verilen isimdir. Aynı zamanda bu bölge Rusya ile ABD bölgesi olan Alaska’nın coğrafi sınır noktalarını belirler. Boğaz, Büyük Okyanus ile Artktik Okyanusu arasında yer alır. Daha spesifik bir tabir Chukchi Denizi ile Bering Denizi arasında geçit görevi görür. Karşı kıyılar arasında gün farkı görülür. Boğaz adını, keşfini yapan Danimarkalı kâşif Vitus Bering’den alır. Boğazın oluşumuna dair konunun uzmanlarının çeşitli görüşleri mevcuttur.

 

            Bering Boğazı aslında Ruslar için bir iç boğaz görevi görmekteydi. Ancak, Rusya Federasyonu Alaska’da yer alan topraklarını ABD ile bir anlaşma sonucu 7,2 Milyon Amerikan doları karşılığında satmıştır. Boğaz her ne kadar tehlikeli bir geçit olsa da ve alternatif rotalar mümkün olsa da stratejik önemi çok büyüktür. Sık sık karşı karşıya gelen Rusya ve ABD için bu bölge yalnızca bir boğaz değil aynı zamanda bir olası bir kaynak imkanıdır. Öngörülere göre bu bölgeyi oluşturan buzullar gelecek yüzyıl içerisinde eriyecek, yeni ulaşım yolları ve yeni doğal kaynaklar ortaya çıkartacaktır. Bu husus da ABD ve Rusya arasındaki rekabetlere bir yenisinin eklenmesi manasına gelmektedir.

 

Bölge genel itibarıyla balıkçılık sektörü çalışanları tarafından kullanılmaktadır. Ancak, çoğu zaman eksilerde seyreden hava sıcaklığı sebebi ile yine de çok tercih edilmemektedir. Hem Rusya hem ABD tarafında da bu bölgeler ülkelerin en soğuk bölgeleridir. İki tarafında bölgesinde yaşayan insan sayıları 4bin civarında seyretmektedir. Bölgede yaşayan insanların neredeyse hepsi deniz kaynaklı meslekler ile yaşamını idame ettirmektedir.

            Tarihte bölgede bir iş birliği çalışması da yürütülmüştür. 1954 yılında Ruslar ABD yetkililerine boğaza bir set çekme, böylelikle denizden kaynaklanan bölgenin soğukluğunu bir miktar olsun yükseltme amacı ile boğazı kapatmayı teklif etmiştir. Ancak ABD teklifi kabul etmemiş, proje gerçekleşememiştir. Yakın tarihte gündeme gelen ancak askıya alınan bir köprü projesi de mevcuttur. 100km uzunluğunda olması planlanan Bering Boğazı Köprüsü’nün 65 milyar dolara mal olması öngörülüyor. Ulaşım alanında sağlayacağı katkılara ek olarak ekonomi açısından da birçok gelişme yaşanması öngörülüyor. Çünkü, projedeki köprü 3 kattan oluşuyor. Bir katın tamamen petrol ve doğalgaz geçişlerine ayrılması planlanıyor. Karayolu, demiryolu ve boru hatlarının inşa edilmesi bekleniyor.

 

           

 

Küresel ısınmadan dolayı bölgede çokça yeni gelişme yaşanıyor. Küresel ısınmanın coğrafyada yarattığı tahribat, buzulların erimesi gibi birçok faktörden dolayı birçok canlı türü bölgeden göç etmek zorunda kalıyor. Bu sebeple NGO kuruluşları da bu bölgeyi yakından takip ediyor. Bölgede kamuoyuna yönelik bilgilendirme çalışmaları ve vahşi yaşama yönelik tehdite dikkat çekmek amacı ile yaşanan bu sorunlar uluslararası dünya gündemine birçok kez getirildi.

Mehmet Burak ALBAYRAK

            Referans

Bering Boğazı'ndaki ABD-Rusya İlişkilerinin Tarihi, Rebecca Pincus

Gemiler, riskler ve kurallar: Bering Boğazı, Henry P. Huntington

            Web Referans

https://www.britannica.com/place/Bering-Strait

https://oceanconservancy.org/protecting-the-arctic/take-deep-dive/bering-strait-gateway-arctic/

 

BAB’ÜL MENDEB BOĞAZI

Dünya’daki en önemli dördüncü boğaz konumunda bulunan Bab-ül Mendep Boğazı Kızıl Deniz ile Hint Okyanusu’nun birleştiren bir geçit konumunda yer alır. Boğaz önemini Süveyş Kanalı’na ulaştıran geçit olmasından alır. Tüm bu jeopolitik özelliklerinin yanında uluslararası ticarette kritik bir görev gören boğaz terör ve korsancılık faaliyetleri sebebi ile oldukça riskli kabul edilen bir bölge konumundadır.

İki adet geçiş yoluna bölünmüş olan boğaz yaklaşık 32km genişliğindedir. Boğazın ikiye bölünmesinin sebebi Perim Adası’dır ve bu ada Yemen kontrolündedir.  İki yoldan ilkinin bir kıyısı Yemen’e uzanmaktadır ve 3km genişliği ile oldukça dar bir yoldur. Bu sebeple büyük gemilerin geçişi için yeterli değildir. İkinci yol temel geçiş olarak kullanılır bu yolun ise bir kıyısı Cibuti’dir.

Bab’ül Mendeb Boğazı, geçiş trafiğinde yer alan büyün devletleri ilgilendirmektedir. Eritre, Sudan, Mısır, İsrail, Ürdün, Suudi Arabistan boğazın jeopolitik özelliğinden istifade eden ülkelerdir.

15.yüzyıla dek, boğaz az sayıda devletin ilgi alanına girmiştir. Hint Okyanusu’na geçişteki tek deniz yolu olan Boğaz ticaret maksadı ile Körfez Ülkeleri ve Kuzeydoğu Afrika Ülkelerinin başvurduğu bir güzergâh olmuştur.

Boğazın küresel bir boyuta ulaşması Rönesans Dönemi’ne tekabül etmektedir. Özellikle, Portekizli Denizcilerin bu coğrafyada alternatif yollar keşfetmek ve yeni kaynaklar bulmak üzere bölgede arayışlar içerisine girmesi bu bölgeye olan ilgiyi arttırmıştır.

Yemen’de bulunan limanlar batılı devletler tarafından ele geçirildiğinde dolaylı olarak boğazın kontrolü de bu devletlere geçmiş oldu. Bu dönüşüm 19.yüzyıl itibarıyla başladı. Bölge sırasıyla Birleşik Krallık, Fransa, İtalya hakimiyetine girmiştir. Süveyş Kanalı’nın açılmasının ardından bölgedeki dengeler altüst olmuştur.

Sanayi Devrimi’nin getirisi olarak uluslararası ticaret hacminin genişlemesi ile boğazın önemi katbekat artmıştır. Ümit Burnundan geçişin masraflı olması sebebiyle, mesafeyi katlarca kısaltacak olan Süveyş Kanalı açılmıştır. Süveyş Kanalı ile Bab’ül Mendeb Boğazı’nın önemi paralel şekilde ilerler.

Birleşik Krallık ise Mısır’a ait olan payı satın almıştır. Süveyş Kanalı Boğazı Fransa ve Birleşik Krallık arasında bir rekabet haline gelmesinin ardından iki taraf da hakimiyetini pekiştirecek çalışmalar yapar. Ancak, İkinci Dünya Savaşı’nın ardından Birleşik Krallık ve Fransa bölgedeki gücünü yitirmeye başlayınca yeni dönemin yeni süper güçleri olan Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği (SSCB) ile Amerika Birleşik Devletleri (ABD) oluşan boşluğu doldurur. 1952 yılında gerçekleşen devrim sonucunda bölgedeki hakimiyet tekrardan boşa çıkar. Çünkü devrim Batılı devletlerin tesiri altındaki monarşiyi devirir. Mısır, devrimin ardından kanalı millileştirme yolunda adımlar atar. Bu karar her ne kadar batılı güçleri rahatsız etse de başlatılan askeri operasyonlardan sonuç alınamaz.

İsrail-Arap çatışması, Bab’ül Mendeb Boğazı üzerinde önemli gelişmelere yol açmıştır. Çünkü Süveyş Kanalı 1967’de, İsrail’e karşı Mısır, Suriye ve Ürdün ile gerçekleşen Altı Gün Savaşı sonrasında, 1975’e kadar kapalı tutulmuştur. Bu tutumlar boğazın sahip olduğu trafiği yitirmesine neden olmuştur.

1973’te olduğu gibi Boğaz’ın tekrar kapatılma ihtimali kapsamında, gemiler Asya’ya ulaşabilmek için Afrika’yı dolaşmak zorunda kalacaktır. Bu ihtimali olabildiğince azaltmak için, SUMED Petrol Boru Hattı’nın 1975’te açılmış ve Kızıl Deniz’deki petrolü Mısır yoluyla Akdeniz’e taşınması tercih edilmiştir. Ancak, boğaz, küresel deniz ticareti noktasında önemini hala sürdürmektedir.

Bölgedeki en büyük sorunlar terör ve korsancılık faaliyetleridir. Bölgeye yakın bir konumda yer alan Somali’deki istikrarsızlıktan doğan korsanlar büyük bir güvenlik tehdidi yaratmaktadır. Bir diğer güvenlik tehdidi ise bölgede bulunan Radikal İslam Örgütleridir. Özellikle Yemen’de yer alan el-Kaide, el-Şabaab ve son olarak IŞİD bölgede çeşitli eylemler düzenlemiş ve belli başlı bölgelerde hakimiyet kurmuştur. Bu durum bölgede oluşan sefer sıklığını direkt olarak etkilemiştir. Her ne kadar uzun bir yol olsa da daha güvenli olan Ümit Burnu’nun rota olarak tercih edilmesi bu zamanlarda artmıştır.

Yeni dünya düzeninde yükselen güç Çin’in de boğaza olan ilgisi yakın tarihte artmıştır. 2014 yılının şubat ayında Çin ve Cibuti hükümetleri arasında imzalanan bir anlaşma sayesinde, Çin Donanması artık bölgede liman kullanma hakkına sahiptir. ABD tarafı ise bu süreci yakından takip ettiklerini kamuoyu ile paylaşmıştır.

 

Mehmet Burak ALBAYRAK

 

HÜRMÜZ BOĞAZI

            Hürmüz Boğazı dünyanın en önemli petrol geçiş noktasıdır.

            Umman ve İran arasında bulunan Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi'ni Umman Körfezi ve Arap Denizi ile birbirine bağlar. Hürmüz Boğazı, boğazdan akan büyük miktarda petrol nedeniyle dünyanın en önemli petrol geçiş noktasıdır. 2018'de günlük petrol akışı günde ortalama 21 milyon varil (b/d) veya küresel petrol sıvıları tüketiminin yaklaşık %21'ine eşdeğerdi.

            Chokepoints, küresel enerji güvenliği için kritik olan, yaygın olarak kullanılan küresel deniz yolları boyunca dar kanallardır. Petrolün önemli bir dar geçitten geçememesi, geçici bile olsa, önemli arz gecikmelerine ve daha yüksek nakliye maliyetlerine yol açarak dünya enerji fiyatlarının yükselmesine neden olabilir. Çoğu geçit, geçiş süresini önemli ölçüde artıran diğer rotalar kullanılarak atlatılabilse de, bazı dar geçitlerin pratik alternatifleri yoktur.

 

 

 

Hürmüz Boğazı'ndan geçen ham petrol, kondensat ve petrol ürünleri hacimleri, İran'a yönelik uluslararası yaptırımların kaldırıldığı ve İran'ın petrol üretimi ve ihracatının yaptırım öncesi seviyelere döndüğü 2016 yılından bu yana oldukça istikrarlı seyrediyor. 2018'de Hürmüz Boğazı'ndan geçen akışlar, küresel deniz yoluyla ticareti yapılan toplam petrolün yaklaşık üçte birini oluşturuyor. 2018'de küresel sıvılaştırılmış doğal gaz ticaretinin dörtte birinden fazlası da Hürmüz Boğazı'ndan geçti.

 

 

Hürmüz Boğazı'nı geçmek için sınırlı seçenekler var. Sadece Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri, ham petrolü Basra Körfezi dışına taşıyabilecek ve Hürmüz Boğazı'nı atlatmak için ek boru hattı kapasitesine sahip boru hatlarına sahip. 2018'in sonunda, iki ülkenin toplam kullanılabilir ham petrol boru hattı kapasitesinin 6,5 milyon varil/gün olduğu tahmin ediliyordu. O yıl, 2,7 milyon v/d ham petrol boru hatlarından geçerek, boğazı atlamış olabilecek yaklaşık 3,8 milyon v/d kullanılmamış kapasite bıraktı.

2018'de Amerika Birleşik Devletleri, Hürmüz Boğazı üzerinden Basra Körfezi ülkelerinden yaklaşık 1,4 milyon varil ham petrol ve kondensat ithal ederek, toplam ABD ham petrol ve kondensat ithalatının yaklaşık %18'ini ve toplam ABD petrol sıvıları tüketiminin %7'sini oluşturdu.

 

Hürmüz Boğazı neden bu kadar önemli?

 

            İran ve Umman arasındaki kanca şeklindeki su yolu, Basra Körfezi'nden Umman Körfezi'ne ve bunun ötesinde Hint Okyanusu'na akar ve dünyanın en önemli petrol geçiş noktası olarak kabul edilir. ABD Enerji Enformasyon İdaresi'ne göre, 2017 yılında boğazdan gönderilen günlük 20,3 milyon varil petrol, o yıl küresel deniz petrol ticaretinin yaklaşık üçte birini oluşturdu ve 2018'deki hacimler, küresel tüketimin beşte birinden fazlasını oluşturdu. Yine 2018'de, sıvılaştırılmış doğal gazdaki tüm küresel ticaretin dörtte birinden fazlasına ek olarak, günde 1,4 milyon varil, ABD'ye giderken boğazdan özel olarak geçti.

Boğazdan geçen tek bir konteyner gemisi ve kargosu kolayca 100 milyon dolar değerinde kargodan daha değerli olabilir. Çok fazla alternatif yok. Sadece iki boru hattı boğazı çevreliyor; Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Habshan-Fujairah boru hattı günde yaklaşık 1,5 milyon varil iletebilirken , Suudi Arabistan'ın Petrol boru hattı günde 5 milyon varil iletebilir (bu yıl, Suudi Arabistan, Husi savaşçılarının Petroline saldırdığını ve geçici olarak kapattığını söyledi).Bu, bölgede üretilen petrolün büyük kısmının, ticari gemiciliğin teorik olarak BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin III. Bölümü tarafından korunduğu bir su yolundan geçmesine neden oluyor . Ancak İran bu anlaşmayı imzalamış olmasına rağmen onaylamamıştır.

Hürmüz Boğazı; dünya ekonomisinin ana hissedarı

            Hürmüz Boğazı, Umman Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlayan bir su yoludur. 39 kilometre uzunluğundaki bu geçit, dünyanın en stratejik uluslararası denizcilik rotalarından birinin en dar kısmı ve yarısı İran, diğer yarısı ise İran karasuları olan Ortadoğu'dan petrol taşınmasının ana arteri konumunda. Umman karasuları, ortasındaki alan gemilerin geçişi için uluslararası su yolu olarak sağlanmıştır.

            Boğazdaki en dar nokta 33 kilometre olmasına rağmen, su büyük tankerler için yeterince derin olmadığı için ulaşım hatları her iki yönde 3 kilometreye ulaşıyor. Sadece 33 ila 95 kilometre (21 ila 60 mil) uzunluğundadır.

           

            İran ve Umman toprakları Hürmüz Boğazı'na bağlıdır ve iki ülke egemenliğine sahiptir. Hürmüz Boğazı'nın uzunluğunu belirlemek için en iyi kıstas, İran ile Umman arasındaki deniz sınırıdır. Sınır hattının uzunluğu 202 kilometreye ulaşıyor. Hürmüz Boğazı arasındaki en uzun mesafe (kuzeyde Bandar Abbas kıyılarından güneyde Musandam sahilinin en kuzey noktasına kadar), en kısa mesafe (kuzeyde İran Lark Adası ile Umman As Salama Adası arasındadır) güneyde) 33.6 kilometredir.

            Bu boğaz, dünyanın ikinci stratejik ve yoğun suyoludur. Genel olarak Basra Körfezi, özelde ise kanal yollarına yakın birçok ada ve yüksek arazi ile Hürmüz Boğazı, denizcilik sektöründe, özellikle enerji sektöründe stratejik konum açısından bölgeyi bir su yolundan daha önemli hale getirmiştir.Ayrıca bu boğazın tabi olduğu özel şartlar petrol tankerlerinin trafiğinin oluşmasına neden olmuş ve deniz kazalarının meydana gelmesini önlemek ve geçişi kolaylaştırmak için özel hükümler getirilmiştir.

            Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin (1982) 38. maddesine göre Hürmüz Boğazı, açık denizin bir bölümünü ekonomik bir bölgeye bağlayabilen uluslararası bir boğaz olarak bilinmektedir. Bu stratejik bölgeden gemi ve ticari gemilerin, denizaltıların ve uçakların seyir imtiyazı, Boğaz kıyılarında bulunan ülkelerin ulusal çıkarlarına dayanmaktadır.

Ekonomik özellikler

            Hürmüz Boğazı, Orta Doğulu petrol tüccarları ve müşterileri için hayati bir geçiş rotasıdır. Asya, Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve ötesindeki pazarlara mal ve enerji geçişi için bir su yolu. Üretilen petrolün beşte birinden fazlası ve dünyadaki LNG'nin üçte biri bölgeden ihraç ediliyor. Katar, dünyanın en büyük doğal gaz ihracatçısı (LNG) konumunda.OPEC petrolünün (Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü) büyük bir kısmı bölgede üretilmekte ve dünya çapında petrol tankerleri ile ihraç edilmektedir.

            ABD Enerji Bilgi İdaresi'ne (EIA) göre, 2018'de Boğaz'daki günlük petrol akışı günlük ortalama 21 milyon varil olup, bu da küresel tüketimin yaklaşık %21'ine eşdeğerdir. Malakka Boğazı günlük 15,7 milyon varil ve Süveyş Kanalı günlük 4,6 milyon varil ile transit geçişte yer alıyor.Basra Körfezi ve Hürmüz Boğazı'nın öneminin diğer nedenleri, dünyadaki kanıtlanmış petrol rezervlerinin yüzde 60'ından fazlasının ve küresel petrol ticaretinin yüzde 30'unun bölgedeki en büyük gaz ve petrol rezervlerine sahip olmasıdır.

Küresel ekonomide deniz taşımacılığının güvenliği

            Deniz yolundan petrol ve diğer enerji türevlerinin transferine yönelik küresel zorluklar, küresel enerji güvenliğine odaklanmayı ikiye katladı. Transit hız ve maliyet düşüşleri ülkelerin deniz taşımacılığına önem vermelerinin en önemli sebepleri arasında yer alıyor ve dünya ticaretinin yüzde 90'ından fazlasının deniz üzerinden yapılması nedeniyle bu durum küresel ekonomik büyümenin temel direklerinden biri olarak görülüyor. Dolayısıyla deniz yollarının, özellikle de su yolları ve boğazların güvenliğinin sürdürülebilirliği, birçok ülkenin refahında ve ekonomik büyümesinde kilit rol oynamaktadır.

            Hürmüz Boğazı'nın iki yakasındaki su yoluna hâkim iki ülke olan İran ve Umman, her zaman bu güzergahın güvenliğinin ve sükunetin bozulmasını istemediklerini belirtmişler, ancak bunun sebebini mevcut kavşakta artan gerilimlerin ötesinde, ödeme yaparak incelemişlerdir. Başta Donald Trump olmak üzere Beyaz Saray yetkililerinin açıklamalarına dikkat çekmek, bizi Washington Yakın Doğu Politikası Enstitüsü'nden Ortadoğu uzmanı Patrick Clawson'ın Hürmüz Boğazı'nın önemine ilişkin sözlerine götürüyor; Hürmüz Boğazı kapanırsa, hayati bir enerji geçidi olduğu için küresel ekonomi çökecek” dedi.

            Aslında Doğu Asya başta olmak üzere birçok ülkenin Ortadoğu enerjisine bağımlılığı, ekonomik büyümelerinin yanı sıra dünyanın da Basra Körfezi ve özellikle Hürmüz Boğazı'nın güvenliği ile doğrudan ilişki kurmasına neden olmuştur. Konu, Çin gibi ekonomisi hızla büyüyen ve diğer rakiplerini geride bırakan ülkeler için Beyaz Saray'ın baskı yapması ve maliyeti artırmasının önemini artırdı. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kaya petrolü üretimindeki artışın, onları siyah altın ihracat pazarına girmelerine yol açmasından bu yana görülebilir. Bu, Beyaz Saray'ın bölgedeki alıcılar ve hatta petrol satıcıları için maliyet yaratma açgözlülüğünün nedeni olmuştur.

            Başta Hürmüz Boğazı olmak üzere Basra Körfezi'ndeki gemilerin gidiş gelişlerinin emniyeti ve güvenliği ile ilgili olarak İran, bölgedeki yabancı güçlerin varlığını defalarca eleştirdi. İslam Cumhuriyeti, başta Hürmüz Boğazı olmak üzere bölgedeki en yüksek deniz sınırı nedeniyle güvenlik ve sükûnet istiyor ancak dünya ekonomisinin can damarına can veren Basra Körfezi'nde enerji kaynaklarının varlığı, hegemonik ülkeleri, dünya ekonomisinin önemli bir hissedarı olduğunun farkında olduklarından, bölgedeki etkilerini artırmaya yönelik gerilimler ve güvensizlik arayışına girmelerine neden olmuştur.

Hürmüz Boğazı neden stratejik olarak bu kadar önemli?

            Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi ile Umman Körfezi arasında bir dar boğaz oluşturan dünyanın en önemli petrol geçididir. 39 km'lik boğaz, küresel petrol üretiminin altıda biri ve dünyanın sıvılaştırılmış doğal gazının (LNG) üçte biri için açık okyanusa giden tek yoldur.

            Denizcilik bölgesi, yakınlardaki dört geminin sabote edilmesinden sadece bir ay sonra, 13 Haziran'da iki petrol tankerine zarar veren patlamaların ardından haberlerde yer aldı.

Hürmüz Boğazı tam olarak nerede?

            Umman ve İran arasında yer alır ve Körfez ülkelerinden (Irak, Kuveyt, Suudi Arabistan, Bahreyn, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri) deniz geçişini Arap Denizi ve ötesine bağlar.

Ne kadar geniş?

            Boğazın en dar noktası sadece 33 km genişliğinde olmasına rağmen, her iki yöndeki nakliye şeritleri sadece 3 km genişliğindedir.

Körfez'den çıkmanın tek yolu gerçekten bu mu?

            Deniz yoluyla seyahat eden boğaz, dünyanın geri kalanına mal veya insan taşımanın tek yoludur. Bu nedenle BAE ve Suudi Arabistan, sorunlu su yolunu önlemek için daha fazla petrol boru hattı inşa etmeyi önerdi.

Ne kadar petrol ve gaz geçer?

            Dünya petrolünün yaklaşık altıda biri boğazdan geçiyor- günde 17,2 milyon varil. Buna Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü (OPEC) üyeleri Suudi Arabistan, İran, BAE ve Kuveyt'ten gelen petrolün çoğu dahildir. Dünyanın en büyük LNG ihracatçısı olan Katar, LNG'sinin çoğunu boğazdan da gönderiyor.

Bölgeyi hangi deniz kuvvetleri koruyor?

            Amerika Birleşik Devletleri Manama, Bahreyn, bulunan Beşinci Filo, denizcilik denizcilik hatlarının korunması sorumludur.

Saldırıya uğrayan gemilerin geçmişi var mı?

            1980'lerdeki İran-Irak Savaşı sırasında, iki ülke rutin olarak birbirlerinin petrol sevkiyatlarını tehdit etti. 1988'de ABD savaş gemisi Vincennes, bir İran yolcu uçağını düşürdü ve Washington'un kaza olduğunu söylediği olayda 290 kişiyi öldürdü. 2010 yılında, bir Japon petrol tankeri, El Kaide ile bağlantılı bir grup tarafından saldırıya uğradı.

Durum son on yılda nasıl ısındı?

            2012'nin başlarında İran, petrol satışlarını hedefleyen ABD ve Avrupa yaptırımlarına misilleme olarak boğazdan geçen gemilere müdahale etmekle tehdit etti. Batı'nın çabaları, Tahran'ın nükleer silah geliştirmesini durdurmaya yönelik ortak bir programın parçasıydı.

İran'ın tepkisi ne oldu?

            ABD'nin Tahran'ın petrol ihracatını durdurmaya ve ekonomisini boğmaya çalışan İran'a yönelik yaptırımlarına yanıt olarak, İran hükümeti Hürmüz Boğazı'ndaki petrol tankerlerine sorun çıkarmakla tehdit etti.

Daha yakın zamanda ne oldu?

            Mayıs 2019'da iki Suudi petrol tankeri de dahil olmak üzere dört gemi, boğazın hemen ötesinde Fujairah yakınlarında saldırıya uğradı. 13 Haziran'da Umman Körfezi'ndeki iki petrol tankerine yapılan saldırılar, küresel petrol arzına ilişkin korkuları ve Hürmüz Boğazı üzerinden yapılan sevkiyatların güvenliği hakkında yeni soruları gündeme getirdi.

Son durum nedir?

            11 Temmuz'da İngiltere, üç İran gemisinin bir İngiliz ticari gemisinin geçişini engellemeye çalıştığını ancak İran'ın reddettiğini söyledi. Bir hafta önce, UK içinde Suriye'ye petrol taşımacılığı şüphelenilen bir İran petrol tankerini ele geçirildi aykırı bir Avrupa Birliği Cebelitarık kıyıları yaptırımlar.

Görkem OVALI

 

 

CEBELİTARIK BOĞAZI

 

            Cebelitarık Boğazı, Avrupa ve Afrika'nın en önemli özelliklerinden biridir. Bu su şeridi yalnızca kara özellikleriyle değil, aynı zamanda navigasyon için en önemli konumuyla da bilinir. Bu boğaz, günümüzde içinden geçen teknelerle meşgul olmasına rağmen, geçmişte birçok ülke ve medeniyet, bu su kütlesini ekonomik ve seyahat amaçlı elde etmek için savaşmıştır.

Boğazın Tanımı: Cebelitarık Boğazı, Atlantik Okyanusu ile Akdeniz arasında ve en dar noktasında 14,4 kilometre ile ayrılan iki kıtanın, Avrupa ve Afrika'nın bağlantı noktasıdır. Bu coğrafi durum, kıtalar arası stratejik bir yerleşim bölgesi, kıyılara ulaşmak için kuzeyden güneye ve deniz trafiği için doğudan batıya gidildiğinde zorunlu bir rota olarak görülmesine neden olmuştur. Endülüs bölgesinden, Fas kıyı şeridinin görünümü ve neredeyse denize kadar uzanan dağların özellikleri, denizin ve dağlık arazinin her iki kıyının da görülmesine izin verdiği bir manzara oluşturmaktadır.

            Cebelitarık Boğazı, İspanya ve Fas ülkeleri arasında bulunan dar bir su kütlesidir. Otuz altı mil uzunluğunda uzanır. En dar yerinde sekiz mil genişliğe sahiptir. Bu düzlük Atlantik Okyanusu'nu Akdeniz'e bağlar. Her iki su kütlesi de farklı konsantrasyonda tuz içerdiğinden, Akdeniz'den gelen su Atlantik Okyanusu'nun altından ve dışından akar, Atlantik Okyanusu'ndan gelen su ise yukarıdan ve içeriden Denize akar. Bunun nedeni, Akdeniz'den gelen tuzlu suyun oldukça ağır olmasıdır.

            Cebelitarık Boğazı'nın doğu girişini oluşturan iki kara özelliği vardır. Bu özellikler Herkül Sütunları olarak bilinir . Herkül'ün bir muharebeyi kazandığı ve bu kayaları zaferinin bir işareti olarak girişin yanına oturduğu bir masalına inanan Yunanlılar tarafından adlandırıldılar. Avrupa yakasındaki büyük kaya, Cebelitarık Kayası olarak da bilinir , Afrika yakasındaki diğer kaya ise Jebel Moussa'dır .

            Uzun yıllar bu bölgeyi ele geçirmek için savaşlar yapıldı. İlk yıllarda bu boğaz, Carthusians, Vikingler ve diğer kabileler tarafından karaları fethetmek ve bir kıtadan diğerine hızla seyahat etmek için kullanıldı. Müslümanlar ve Hıristiyanlar boğazın güvenliği için yıllarca savaştılar. Zaman geçtikçe bu iki kültür arasında doğal bir sınır oluştu. İspanyol Hristiyanlar, boğazın kuzey kısmına, Fas ise güney kısmına sahiptir. Büyük Britanya, Cebelitarık'ın kendisinin ve çevresindeki suyun küçük bir kısmının kendisine ait olduğunu iddia ediyor. Boğaz, kurallara uyulduğu sürece tüm ülkeler için bir su yolu olarak kabul edilmektedir.

Önemi:

            Cebelitarık Boğazı, üç ana nedenden dolayı bu alanda önemli bir özelliktir. Birincisi, bu boğaz su taşımacılığı ve ticareti için önemlidir. Akdeniz çevresindeki birçok ülke, bu boğazı ekonomileri için mal ticareti yapmak için bir araç olarak kullanıyor. Bu boğazdan her gün yaklaşık üç yüz geminin ve yılda yaklaşık yüz bin geminin geçtiğine inanılmaktadır. Cebelitarık Boğazı, Akdeniz ile Atlantik Okyanusu arasında var olan tek doğal bağlantıdır.

Cebelitarık Boğazı'nın diğer yönleri:

            Algeciras Körfezi ve kuzey Afrika çevresindeki yerleşim bölgelerini içeren Cebelitarık merkezi , en fazla deniz trafiğine sahip Boğazlardan biri olması nedeniyle uluslararası taşımacılık için bir sinir merkezi olarak büyük bir potansiyel sunuyor . Uluslararası deniz trafiği, gelişen bir liman sisteminin varlığı ve hem kıtalararası kargo trafiği hem de Kuzey Afrika ile yolcu trafiği açısından Algeciras Körfezi Limanı tarafından geliştirilen uzmanlaşma ile yakından bağlantılıdır. Cebelitarık Boğazı'nda Avrupa ile Afrika ve Atlantik ile Akdeniz arasında temas kurulur.

Cebelitarık Boğazı'nın Korunması

            Gezegenin en önemli noktalarından biri olan Cebelitarık Boğazı, İspanya'nın en büyük güvenlik sorunları arasında yer alıyor. Buradaki İngiliz ve ABD askeri üslerinin yanı sıra, hepsi giderek artan bir şekilde radikal İslam'ın artan tehdidiyle bağlantılı olan uyuşturucu, silah ve insan kaçakçılığı başta olmak üzere bir dizi yasadışı faaliyet için bir kavşak noktasıdır. Suyun öte yakasındaki Fas, Afganistan'dan sonra dünyanın en büyük ikinci esrar üreticisidir ve çoğu Avrupa'ya İspanya üzerinden balıkçı tekneleri, sürat tekneleri, hafif uçaklar veya konteynırlarla girer ve bunların yalnızca yüzde beşi Algeciras'a girdiklerinde kontrol edilir. Liman. 2013 yılında İspanya'da yüzde 90'ı Endülüs'te olmak üzere 300 ton civarında esrar ele geçirildi. “Tabii ki cihatçılar faaliyetlerini esrar kaçakçılığıyla finanse ediyor, tıpkı Taliban'ın kendilerini eroinle finanse etmesi gibi.

            Boğaz, İngiliz Kanalı'ndan sonra dünyanın en yoğun nakliye hattıdır: Güneydoğu Asya, Çin ve Orta Doğu ile Avrupa, Afrika ve Amerika Birleşik Devletleri'nin Atlantik kıyı şeridi arasında seyahat eden yaklaşık 110.000 gemi, 2014 yılında bu kanaldan geçmiştir. dünya ticaretinin yarısı, petrol ve gazının üçte biri ve AB tarafından tüketilen mal ve gazın yüzde 80'i, hepsi bu 100 kilometrelik deniz koridorundan geçiyor. İspanya'nın ihtiyaç duyduğu gazın yaklaşık yarısı ve petrolünün büyük bir kısmı Cebelitarık Boğazı üzerinden ülkenin rafinerilerine ulaşıyor. En büyük, Cepsa'nın San Roque rafinerisi, Algeciras Körfezi'nde yer almaktadır.

            11 Eylül'ü takip eden on yılda ABD, cihatçı grupların tehdidine karşı Boğaz'ı NATO operasyonlarının merkezine koydu.Batıya doğru giden bir İspanyol Donanması gemisinde, Akdeniz'in girişi olan Herkül Sütunları'nı 40 deniz mili uzaklıktan görebilirsiniz - Fas'ın Musa Dağı iskele tarafında ve Cebelitarık sancak tarafında. Atlantik'e yaklaştıkça, Boğaz, Afrika'yı Avrupa'dan ayıran ve hain akıntıları ve ani fırtınalarıyla ünlü dönen bir sel olan, kademeli olarak sadece sekiz mil boyunca daralır.

            Dünyanın dört bir yanından gelen tankerlere ve konteyner gemilerine ek olarak, Boğaz'da da büyük bir askeri varlık var: Cebelitarık ve Rota'yı ziyaret eden ABD ve İngiliz gemilerinin yanı sıra İspanyol filosunun büyük kısmı burada konuşlanmış durumda. Yukarıda, gökyüzü Morón hava üssünden hareket eden İspanyol ve ABD uçakları tarafından devriye geziyor., Sevilla eyaletinde iki saat içeride, Kraliyet Donanması ve ABD filosu, İspanya gibi bölge genelinde gelişmiş izleme ekipmanı kurdu. Ayrıca Tarifa yakınlarında 20 kilometreye kadar uzaktaki deniz hedeflerini tespit edebilen bir topçu harekat merkezi ve San Roque'da konuşlanmış ve 150 kilometreye kadar tehditleri tespit edebilen Patriot füzeleri bulunuyor. Suların ötesinde, Fas'ın Avrupa yapımı savaş gemilerinin konuşlandığı Ksar es Seghir'de kendi deniz üssü var. Soğuk Savaş hiç bitmemiş gibi.

            11 Eylül'ü takip eden on yılda ABD, Sahra'ya komşu ülkeleri bir üs olarak kullanan ve şimdi giderek daha fazla Cezayir ve Libya'ya odaklanan cihatçı grupların tehdidine karşı Boğaz'ı NATO operasyonlarının merkezine koydu: birincisi AB'nin ana gaz tedarikçileri arasında yer alırken, ikincisi serbest düşüşte . Afrika, Asya ve Orta Doğu'daki operasyonlara yönelik ABD askeri konvoyları da işleri daha da karmaşık hale getirmek için Boğaz'dan geçiyor. Pentagon şu anda İspanya'nın Morón'da 3.000'e kadar deniz piyadesini yerleştirme iznine sahip ve buradan Washington'un çıkarlarının radikal İslam tarafından tehdit edildiğini düşündüğü Afrika'nın herhangi bir yerine uçabilecekler.

            Akdeniz'in en işlek iki limanı burada. Doğu ve Batı arasındaki yük taşımacılığında stratejik bir nokta haline gelen Algeciras, 2014 yılında yaklaşık beş milyon konteyner elleçledi. Fas'ta Boğaz'dan üç milyon konteyner daha 2007'de açılan Tanger Med I'den geçti. Kuzey Afrika'nın halihazırda en büyük limanı olan liman tamamlandı, yılda toplam sekiz milyon konteyner elleçleyebilecek.

            Aralarında, iki liman yılda 13 milyondan fazla konteyner elleçlemeyi düşünüyor. Gemilerin geçişini engelleyen herhangi bir ciddi olay- bir afet, terör saldırısı, dökülme veya bir feribot veya petrol tankerinin karıştığı kaza - trafiği durduracak ve enerji kaynaklarını tehlikeye atacak, petrol ve deniz taşımacılığını tehlikeye atacak bir zincirleme reaksiyon başlatacaktır. sigorta fiyatları yükseliyor ve dünya ekonomisini sallıyor. Kısacası, küresel bir kriz.

            Algeciras Körfezi'ni göz alabildiğine gemiler dolduruyor. Her gün yaklaşık 300 büyük gemi - eğlence tekneleri dahil değil - Cebelitarık merkezli bunker servisleri aracılığıyla yakıt ikmali yapmak için buraya demirleyenlerle birlikte bu sulardan her gün geçmektedir. İspanyol yetkililer şikayet ediyorlar yakıt yaklaşık yedi milyon ton yılda gerektirir bu iş, yarattığı çevresel risk konusunda AB'ye.

            Ancak işin gerçeği şu ki, konteynerleri deniz yoluyla taşımak hala ihracatçılar için en ucuz seçenek. Bir tren 100 konteynere kadar yük taşıyabilirken, Danimarkalı Maersk şirketi tarafından işletilen ve Algeciras'tan sık sık geçen Triple E gemileri 18.000'den fazla yük taşıyor ve Çin'den buraya gelmeleri sadece 20 gün sürüyor. Gecenin bir yarısı spot ışıkları altında, 70 metre yükseklikten bir vinçten operasyonu yöneten tek bir istifçiyle, gemilerin boşaltılmalarını izlemek muhteşem bir manzara. Konteynerler daha küçük gemilere yükleniyor ve 10 gün sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne – veya Rotterdam, Hamburg veya Baltık'a bir haftadan kısa bir süre sonra – varıyor. Algeciras liman yetkilisinden Rocío García'nın açıkladığı gibi, konteyner gemileri Boğaz'ı kullanarak katı zaman çizelgelerini karşılayabilir.

İngilizlerin neden Cebelitarık’ı var? Nasıl aldılar? İspanyollar neden geri istiyor? Bu ikisi arasındaki ilişkiyi nasıl etkiledi?

            Cebelitarık, İngiltere'nin Hapsburg'ları desteklediği İspanyol Veraset Savaşı'ndan sonra (Menorca ile birlikte) Birleşik Krallık'a bırakıldı. Cebelitarık, bir İngiliz (1707'deki Birlik Yasası'ndan önce olduğu gibi) ve Ağustos 1704'te Hollanda kuvveti tarafından işgal edildi. Barış karşılığında, İspanya'dan Phillip V, diğer şeylerin yanı sıra Cebelitarık'ı Britanya'ya veren Utrecht Antlaşması'nı imzaladı.

Anlaşmanın X Maddesi:

            Katolik Kral işbu vesile ile kendisi, mirasçıları ve halefleri için Cebelitarık kasabasının ve kalesinin, bunlara ait liman, tahkimatlar ve kaleler ile birlikte tam ve bütün mülkiyetini Büyük Britanya Kraliyetine verir ve herhangi bir istisna veya engel olmaksızın, her türlü hakka sahip olarak mutlak surette sahip olunan ve yararlanılan söz konusu mülkiyetten sonsuza kadar vazgeçer. Ancak Katolik Kral, herhangi bir tür mal ithal ederek suistimal ve sahtekarlıklardan kaçınılabileceğini diler ve bunun anlaşılmasını ister ve yukarıda belirtilen mülkiyetin herhangi bir bölgesel yargı yetkisi olmaksızın ve kara yoluyla herhangi bir açık iletişim olmaksızın Büyük Britanya'ya verilmesini kabul eder. Ülke etrafında…

İspanya ve İngiltere arasında Utrecht Barış ve Dostluk Antlaşması

            İspanya'nın sonraki yüzyıllarda Cebelitarık'ı geri almak için birçok girişimi oldu, ancak hepsi yenilgiyle karşılandı. En iyi bilinenlerden biri, Fransa ve İspanya'nın Büyük Britanya'ya savaş ilan ederek Amerika'yı savaşında açıkça desteklediği daha geniş Amerikan Bağımsızlık Savaşı'nın bir parçası olan 1779 Büyük Cebelitarık Kuşatması'dır. Kuşatma, İngiliz askeri tarihinin en uzunu olan 3 yıl 7 ay sürdü.Cebelitarık'ın Britanya için bu kadar önemli olmasının nedeni, Akdeniz ve Atlantik Okyanusu'nu birbirine bağlayan dar Cebelitarık Boğazı (9 mil) ile ilgili konumuydu. Birinden diğerine giden tüm nakliyeler bu konumdan geçmek zorundadır. Bu yüzden onu kontrol etmek, İngiltere'nin Boğaz'dan geçen ticareti nispeten kolaylıkla kontrol edebileceği anlamına gelir. Bunun kontrolü, muhtemelen Birleşik Krallık'ın dünya çapında ticarete hâkim olmasına ve o sırada olduğu gibi süper güç olmasına yol açtı veya yardımcı oldu.

 

 

Şimdi, İspanya neden onu geri istiyor? Birincisi, Cebelitarık'ın devam eden kaybını ulusal bir aşağılama olarak gören ve sadece dengeyi yeniden kurmak için geri isteyen milliyetçiler var. Bu, İspanyolların bölge üzerindeki kontrolünü yeniden kurmayı amaçlayan Franco yıllarında uygulandı.             Diğerleri, İngiltere ve Cebelitarık'ı Utrecht Antlaşması'nı çiğneyen ve antlaşma tarafından verilenden daha fazla toprak ve su alan olarak görüyor. Bu, İspanyolların Cebelitarık'ın bir parçası olarak görmediği karada Cebelitarık Uluslararası Havalimanı'nın inşasıyla daha da kötüleşti. İngiltere ve Cebelitarık, anlaşmanın yoruma açık olduğunu ve uluslararası hukukun kullandıkları toprak ve sulara hak sahibi oldukları anlamına geldiğini söyleyerek bunu reddediyor. Diğerleri, Cebelitarık'ın İspanya ile ilgili rolünü sevmiyor. Örneğin, Birçok insan burayı bir vergi cenneti ve kaçakçılar için önemli bir alan olarak görüyor, Cebelitarık hükümeti bununla mücadele etmek için çok az şey yapıyor ve İspanyol toplumuna zarar veriyor. Ayrıca, Kraliyet Donanması ile İspanyol Armada Española arasındaki hak sahibi sular ve sık sık yaşanan soğukluklarla ilgili olarak balıkçılarla çekişme var. Cebelitarık, BM tarafından bir koloni olarak sınıflandırılır ve birçok İspanyol, BM'nin dünyadaki toprakların sömürgesizleştirilmesini desteklediğinden, buna Cebelitarık ve toprak bütünlüğünü etkilediği için İspanya'ya restorasyonu da dahildir.

            Doğrusu, İspanya'nın güneyinde tanıdığım ve konuştuğum insanlara göre, insanların çoğu bu konuyu pek düşünmüyor. Ana İngiliz yanlısı argüman, Utrecht Antlaşması'nın “ebediyen” garanti ettiği için bölgenin yasal olarak İngiltere'ye ait olduğudur. Ayrıca orada yaşayan ve yüzyıllardır devam eden insanların iradesi şimdi İngiltere ile mevcut ilişkisini devam ettirmek istiyor. Bu, 2002'de nüfusun %99'unun Britanya Denizaşırı Topraklarının kalması yönünde oy kullandığı son referandumlarla pekiştirildi. Birleşik Krallık ve Cebelitarık ayrıca, İspanya'nın bölgeyi dekolonizasyon için BM listesinden çıkarma girişimlerini engellediği ve kendi seçilmiş hükümetine sahip olduğu için bir koloni olarak kabul edilmemesi gerektiği için yalnızca bir koloni olarak kabul edildiğini savunuyor. Birleşik Krallık sadece dışişleri ve savunma sorumluluğunu üstlenir. İngiltere, durumu İspanya ile müzakere etmeye istekli, ancak yalnızca Cebelitarık bağımsız bir taraf olarak müzakereye dahil olursa, Cebelitarık bugün bile İngiliz-İspanyol ilişkilerinde oldukça büyük bir rol oynadı. Şimdi İspanya ve Birleşik Krallık birçok yönden müttefik ve ortak olarak görülse de Cebelitarık konusu her zaman sorunlara ve anlaşmazlıklara yol açmıştır. Yüzyıllar boyunca kontrolü yeniden sağlamak birçok İspanyol liderin amacıydı ve daha önce bahsedilen Büyük Kuşatma gibi birçok savaşa yol açtı. Brexit müzakereleri sırasında İspanya, müzakerelerde Cebelitarık üzerinde söz sahibi olmak istiyordu. Cebelitarık ve Birleşik Krallık'taki birçok kişi bunu İspanyolların "Cebelitarık'ı rehin tutma" girişimi olarak gördü. Daha önce bahsedildiği gibi hem İspanya hem de Birleşik Krallık'ın iki donanması arasında balıkçılık hakları ve 2002'de İspanya'nın İngiliz Kraliyet Deniz Piyadeleri tarafından “kazayla işgali” konusunda, hükümet daha sonra özür dilemiştir.

Görkem OVALI

            Kaynakça

https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=39932

https://www.weforum.org/agenda/2019/07/why-is-the-strait-of-hormuz-so-important/

https://carnegieendowment.org/sada/79827

https://www.google.com/amp/s/en.irna.ir/amp/83410349/

www.aljazeera.com/amp/economy/2019/7/11/why-is-the-strait-of-hormuz-so-strategically-important

https://www.britannica.com/place/Strait-of-Hormuz

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://study.com/academy/lesson/the-strait-of-gibraltar-facts importance.html&ved=2ahUKEwjwu77Sp_r0AhX3R_EDHb5yCR4QFnoECE8QAQ&usg=AOvVaw2AwHMXPlWSrRWiBhrkWwhT

https://www.europeanstraits.eu/Partners/Strait-of-Gibraltar

 

https://study.com/academy/lesson/the-strait-of-gibraltar-facts-importance.html

 

SUNDA BOĞAZI

            Endonezya’nın Java ve Sumatra adaları arasında kalan Sunda Boğazı; Java Denizi’ni Hint Okyanasu’na bağlamaktadır yani Ümit Burnu aracılığıyla Uzak Doğu’yu Avrupa’ya bağlayan boğazdır. Süveyş Kanalı açıldıktan sonra ününü yitirmiştir. Boğazın ismi Sunda Krallığı’ndan gelmektedir, ayrıca ada halkı da bu isimle anılmaktadır.

            Boğazın coğrafi özelliklerine baktığımızda, doğu ucundan batı ucuna doğru gidildikçe derinleştiği bilinmektedir. Boğaz özellikle 1601-1800 yılları arasında Hollanda Doğu Hindistan Şirketi tarafından Baharat Adaları’na ulaşmak amacıyla kullanılmıştır.

            Sunda Boğazı etrafında çoğunlukla volkanik kökenli olan adalar bulundurmaktadır. En çok bilinen ada olan Krakatoa’da ise 1883’te ölümcül ve yıkıcı bir patlama yaşanmıştır. Patlamanın etkisiyle tsunami ve pomza düşüşü dolayısıyla Java ve Sumatra bölgelerinde hasar meydana gelmiştir ve bu patlama boğazın topografyasını da değiştirmiştir.

            Boğaz tarihte savaş sahnesi olarak da yerini almıştır. 1 Mart 1942 tarihinde ise Java Denizi Savaşı’nın bir parçası olan Sunda Denizi Savaşı gerçekleşmiştir.

            1960lardan itibaren Sunda Boğazı’nda bir köprü oluşturulması için birçok kez planlar yapılmıştır ancak en son 2012’de yapılan anlaşma 2014 yılı itibariyle Başkan Joko Widodo ve yeni hükümet köprü inşası planlarını askıya almıştır.

 

 

Yaren GİDEN

SİNGAPUR BOĞAZI

            Doğusunda Çin Denizi ile batısında Malacca Boğazı arasında kalan Singapur Boğazı, Keppel Limanı ve birçok adayı barındırmaktadır. Singapur Boğazı, Singapur Limanı’na derin su geçişi sağlayabildiği için genellikle yoğundur. Günlük gemi trafiği ortalama 2000 civarındadır.

 

            Kimilerine göre Singapur Boğazı, Müslüman yazar Ya’qubi tarafından Çin’e ulaşmak için geçilmesi gereken yedi denizden biri olarak bahsedilmiştir ancak bazı kaynaklar bunun Malacca Boğazı olduğunu söylemektedir. Ayrıca Güney Doğu Asya’ya seyahat eden ilk Avrupalılar da bu bölgedeki Malacca Boğazı’nın tamamından Singapur Boğazı olarak bahsettiği gibi tarihçiler de eski metinlerde ve haritalarda bu bölgedeki üç veya dört farklı boğazı da Singapur Boğazları olarak kullanmışlardır. Bugün ise Singapur Boğazı, Singapur ile Endonezya arasındaki uluslararası sınırın bulunduğu Singapur'un güneyindeki ana su yolunu ifade etmektedir.

 

 

Yaren GİDEN