Yazan: Doğukan Miraç DEMİRCAN
- Giriş
Türkiye ile Çin arasında son yıllarda hızla gelişen diplomasi ve ticaret ilişkileri, dünyadaki jeopolitik kırılmaları takip eden herkesin radarındadır. Özellikle 2025 baharında Pekin yönetiminin Boeing uçaklarının teslimatını durdurup ABD yapımı uçak yedek parçalarının ithalatını askıya alması, Çin sivil havacılığını bir anda zorlu bir denklemle karşı karşıya bıraktı. Bu kararın ardında Washington’un Çin ürünlerine uyguladığı yüksek tarifelere misilleme düşüncesi yatıyordu, ancak pratikte Çinli hava yolu şirketlerinin yüzlerce Boeing ve Airbus uçağının bakım ve onarımı için kritik öneme sahip yedek parçaları tedarik edememesi anlamına geliyor. ABD’li bankalar ve sektör analistleri, bu tür ihracat kısıtlamalarının sürdürülebilir olmadığını belirtirken, Çin’in halihazırdaki stoklarının bir süre daha uçakları uçurabileceğini fakat uzun vadede Batı’dan gelecek parçalara erişim olmadan operasyonların sekteye uğrayacağını vurguluyor. Bu tablo, dışa bağımlılığın en görünür yansıması ve Türkiye gibi havacılıkta hızla yükselen bir aktör için büyük bir fırsat penceresi açıyor.
- Çin’in Kırılganlığı ve Türkiye’nin Sahip Olduğu Koz
Pek çok uzman, Çin’in Boeing ve Airbus’a olan yedek parça bağımlılığını modern sanayi diplomasisi kavramı üzerinden yorumluyor. ThinkChina’ya göre, Çin’in C919 gibi kendi üretimi olan yolcu uçağının bile motor ve aviyonik sistemlerde ABD ve Avrupa’lı tedarikçilere muhtaç olduğu bir dönemde ABD menşeli parçaların tedarikinin kesilmesi, üretimi adeta durma noktasına getiriyor. Reuters, bu sürecin devam etmesi halinde C919 programının “ölü” olabileceğini ifade eden analistlerden aktarmalar yapıyor. Leeham News ise, Boeing ve Airbus parçalarının ithalatının engellenmesinin Çinli hava yolu şirketlerinin filosunu kısa sürede park etmek zorunda bırakabileceğini, aynı kaderin COMAC’ın C919/929 modellerini de beklediğini belirtiyor. Bu kırılganlık, Türkiye’nin küresel havacılık sanayisindeki rolünü arttırması için eşsiz bir fırsat sunuyor.
İlk bakışta bu fırsatın maddi karşılığı, uçak başına birkaç yüz bin dolar değerindeki yedek parçalarla sınırlı gibi görünse de aslında burada söz konusu olan stratejik bağımlılığı kırmak ve tedarik zincirlerini çeşitlendirmektir. Böylece Türkiye, Çin’in Uçak Yedek Parça Sorunu’nu çözerken yalnızca ekonomik kazanç elde etmeyecek; aynı zamanda jeopolitik bir koz elde edecektir. Çünkü bir ülkenin sivil havacılığını ayakta tutan altyapı, diplomaside baskı unsuru kadar güvenlik garantisi de olabilir. Türkiye’nin bu kozu kullanabilmesi için ise güçlü bir teknik ve ekonomik kapasite şart.
- Türkiye’nin Teknik Kabiliyeti: MRO Devinden Üretici Güce
Türkiye’nin havacılık sektöründeki son yıllara damga vuran yükselişinin baş aktörlerinden biri, kuşkusuz Turkish Technic olarak karşımıza çıkıyor. Boeing ile 2021’de yenilenen “Tailored Parts Package” anlaşması kapsamında Türk bakımevine 9 bin parça numarasına erişim imkânı tanındı. Bu sayede şirket, parça bulunabilirliği ile maliyet arasında dinamik bir denge kurarak dünya çapında hizmet veriyor. Aynı anlaşma kapsamında Boeing’in geniş tedarik ağına dâhil olan Turkish Technic, hem Boeing hem Airbus uçakları için gerekli olan binlerce farklı komponenti depoluyor ve müşterilerinin kullanımına sunuyor. Bu yetkinlik, Çin gibi devasa filo yöneten bir ülkeye de hizmet verebilecek ölçekte bir lojistik altyapı anlamına geliyor.
Turkish Technic’in kabiliyeti yalnızca parça tedarikiyle sınırlı değildir. AeroTime’ın 2025 Şubat ayında yayımladığı araştırmada, şirketin dünya nüfusunun %87’sinin bulunduğu bölgeye iki gün içinde yedek parça ve bakım hizmeti ulaştırabildiği, 16 bini aşkın farklı komponenti stoklarında bulundurduğu ve yılda 600’den fazla uçağın ağır bakımını gerçekleştirdiği vurgulanıyor. 15 hangar, 8 binin üzerinde teknisyen ve eşzamanlı 61 uçağa bakım yapabilme kapasitesiyle Turkish Technic, Çin’in yüzlerce dar gövde ve geniş gövde uçağını ayakta tutabilecek en kapsamlı bakım-onarım merkezlerinden biri konumundadır. Yeni açılan İstanbul Havalimanı’ndaki tesisler ve Sabiha Gökçen’deki yeni yatırımlar, bu kapasitenin önümüzdeki yıllarda iki katına çıkmasını sağlayacak.
Bu teknik gücün yanında motor bakımı alanında da önemli adımlar atılıyor. Rolls‑Royce ile 2025 Mayıs’ında imzalanan anlaşmaya göre, İstanbul Havalimanı’nda kurulacak olan yeni bakım merkezi 2027’den itibaren Trent XWB-97, XWB-84 ve 7000 motorlarına yönelik yıllık yaklaşık 200 shop visit kapasitesine sahip olacak. Rolls‑Royce’un küresel MRO ağında konumlanacak bu tesis, Turkish Technic’in sivil büyük gövdeli uçak motorlarında dünya çapında bir oyuncu olduğunu perçinleyecektir. Ayrıca şirket, CFM International ile görüştüğü LEAP motoru bakım tesisi projesi sayesinde Boeing 737 MAX ve Airbus A320neo gibi modern uçaklara güç veren LEAP motorlarının bakımını Türkiye’de yapmayı hedefliyor. Halihazırda CFM56 ve CF6-80E1 motorlarının bakımını gerçekleştiren altyapısıyla bunu destekliyor.
Bu noktada Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TAI)’nin yükselen üretim kapasitesini de unutmamak lazımdır. Şirket, KAAN muharip uçağı, HÜRJET eğitim uçağı, Gökbey ve Atak helikopterleri, Anka ve Aksungur insansız hava araçları gibi projelerle 2034’e kadar toplam 1.450 uçak üretmeyi planlıyor. Bu hedef, Türkiye’nin yalnızca bakım-onarım alanında değil, uçak gövdesi ve alt sistem üretiminde de söz sahibi olacağını gösteriyor. Embraer ile imzalanan mutabakat zaptı kapsamında E2 ailesi yolcu uçaklarının gövde ve bileşen üretiminde de rol alması beklenen TAI, kompozit ve metal yapı üretimindeki yeteneğini uluslararası piyasada test etmiş olacak. Sektörün birçok bileşenini üretebilme kapasitesi, Türkiye’nin ileride kapsamlı bir uçak yedek parça sağlayıcısına dönüşmesinin önünü açıyor.
- Ekonomik Analiz: Arz‑Talep Dengesi ve Fırsatlar
Çin’in sivil havacılık filosunun devasa boyutlarda olduğunu yaklaşık 4 bin yolcu uçağı bulundurmasından anlaşılabilir. Ülkede ortalama bir dar gövde uçağın yılda 2–3 milyon dolar değerinde yedek parça kullandığı tahmin ediliyor. ABD’den gelen yaptırımlar nedeniyle Boeing’e ait uçaklar için stoklu parçalar tüketildikçe, Çinli şirketlerin ya Avrupa tedarikçilerine ya da alternatif pazarlara yönelmesi gerekecektir. Airbus’un üretim kapasitesi ise siparişler sebebiyle tamamen dolu ve kısa vadede Çin’e ekstradan yüzlerce motor veya iniş takımı gönderme şansı yoktur. COMAC’ın C919 ve ARJ21 programları ABD menşeili motor ve aviyoniklere bağımlı olduğundan, yerli üretim uçakların da parça ihtiyacında “içeriden çözüm” üretmesi mümkün görünmüyor.
Türkiye’nin mevcut MRO ve tedarik kapasitesi, Çin’in talebinin belirli bir bölümünü karşılayabilir. Yıllık 100 binin üzerinde motor modülü ve komponent bakımı yapabilen Turkish Technic’in kapasitesinin yarısının Çin için ayırılması halinde bile Türkiye’nin iç pazarını etkilemeyecek şekilde yaklaşık 300–400 uçaklık filo için parça ve bakım sağlayabileceği tahmin edilebilir. Bunun parasal karşılığı ise yılda 500 milyon – 1 milyar dolar aralığında olabilir. Dahası, Rolls‑Royce ve CFM ile kurulacak motor tesisleri devreye girdiğinde, Türkiye’nin küresel motor bakım kapasitesi 200 shop visit ile 300’ün üzerine çıkacak ve bu hacmin önemli bir kısmı Çin’in ihtiyaçlarına yönlendirilebilecek.
Bu potansiyeli daha iyi görmek için aşağıdaki grafikte 2023–2028 döneminde Çin’in uçak yedek parça talep endeksi ile Türkiye’nin tedarik kapasitesi endeksinin (2023 yılı 100 kabul edilerek) karşılaştırması yer alıyor. Çin’in yaptırımlar nedeniyle hızla artan talebine karşı Türkiye’nin kapasitesinin düzenli biçimde arttığı ve 2028’e gelindiğinde iki trendin birbirine yaklaştığı görülüyor. Bu, Türkiye’nin ekonomik ve teknik yatırımlarla Çin’in artan ihtiyacını orta vadede karşılayabilecek seviyeye gelebileceğini gösteriyor.
Grafikten de anlaşılacağı üzere, 2025 itibarıyla Çin’in talebi (örneğin yüzde 160 endeks değeri) Türkiye’nin mevcut kapasitesinin üç katı civarındadır; ancak Rolls‑Royce ve CFM motor tesisleri ile TAI’nin artan üretimi sayesinde 2028’de kapasite endeksi 100’e yükselmektedir. Bu, Çin’in talebi tamamen karşılanamaz olsa da tedarik zincirinde önemli bir tampon oluşturabileceğimizi gösterir. Dolayısıyla Türkiye’nin yapacağı yatırımlar hem kendi havacılık sanayiini büyütecek hem de Çin pazarına uzun vadeli bir tedarikçi olarak girmesini sağlayacaktır.
- Teknik Perspektif: Parçaların Niteliği ve Üretim Zinciri
Havacılık parçaları; motor bileşenleri, avionik sistemler, yakıt pompaları, iniş takımları, kabin içi ekipmanlar gibi geniş bir yelpazeye yayılır. Çin’in en çok ihtiyaç duyduğu parçalar arasında CFM Leap‑1B ve Leap‑1A motor bileşenleri, Pratt & Whitney PW1000G serisi parçaları, GE ve Rolls‑Royce motor modülleri, Honeywell ve Thales avionikleri gibi Batı menşeli ürünler bulunuyor. Türkiye’nin bu parçaların hepsini üretmesi şu an mümkün değil; zira çoğu patent ve lisans engeli altındadır. Ancak MRO sahasında, yani parçaların bakımı, sertifikasyonu ve yenilenmesinde Türkiye’nin yüksek yetkinliği var. Turkish Technic; CFM56, CF6‑80E1, V2500‑A5 motorlarında bakım tecrübesine sahip ve CFM ile yapılacak anlaşma sayesinde Leap motorlarının bakımını da üstlenebilecek. Ayrıca Rolls‑Royce ile yeni kurulan tesis, Airbus A330neo ve A350’yi besleyen Trent motorlarının bakımını Türkiye’de gerçekleştirecek ki bu, Çin’in Airbus filosunda bağımlılığını azaltacak önemli bir avantajdır.
Üretim tarafında ise TAI’nin kompozit ve metal aksam üretim kabiliyeti ön plana çıkıyor. Embraer ile yapılan iş birliği, Türkiye’nin yolcu uçaklarının gövde ve kanat gibi ana bileşenlerinin üretiminde tecrübe kazanmasını sağlayacaktır. Bu tecrübe, ileride Türkiye’nin kendi tescilli uçak parçalarını üretip sertifikalandırmasına kapı aralayabilir. Örneğin iniş takımı, koltuk mekanizması, kokpit panelleri gibi parçalar için TUSAŞ ve özel sektör firmaları Ar-Ge yatırımlarıyla lisans problemi olmayan bileşenleri üretebilir. Uzun vadede Türkiye’nin parça üretim spektrumu genişledikçe, Çin pazarında yalnızca bakım değil direkt parça satışı da mümkün olacaktır.
- Diplomatik Koz ve Yumuşak Güç
Türkiye’nin Çin’e uçak yedek parçası sağlaması yalnızca ticaret için değil, çok boyutlu diplomasi için de güçlü bir kart olabilir. Öncelikle bu iş birliği, Türkiye’nin Kuşak‑Yol girişimindeki rolünü perçinler ve Urumçi’den İstanbul’a uzanan hattın sadece karayolu ve demiryolu taşımacılığı değil, hava yolları üzerinden de entegrasyonunu sağlar. Çin, havacılık operasyonlarını sürdürmek için Türkiye’ye güven duydukça, enerji, altyapı ve dijital ekonomi gibi alanlarda da Ankara ile daha yakın iş birliğine gidebilir.
Bu iş birliği aynı zamanda Batı ile ilişkilerde denge unsuru sağlayabilir. Türkiye, NATO üyesi olması ve ABD’li üreticilerle lisanslı çalışmalar yürütmesi sayesinde hem Batı teknolojisine erişim sağlayabiliyor hem de Asya pazarlarına açılabiliyor. Bu denge sayesinde Türkiye, bir yandan Çin’e yedek parça tedarik ederken diğer yandan ABD’nin yaptırım rejimlerine takılmamak için uyumlu bir çizgi izleyebilir. Zaten bazı kesimler, Türkiye’nin uluslararası ihracat kontrol kurallarına uygun hareket ederek Çin’e yedek parça tedarik etmesinin ABD için de olumlu olacağını savunuyor. Çünkü bu sayede Çin’in tamamen bağımsız bir tedarik zinciri kurması geciktirilebilir ve Batı teknolojisine bağımlılık sürebilir.
Çin açısından da Türkiye ile çalışmak “yüzünü kaybetmeden” yaptırımlardan kaçınmanın yolu olabilir. Üçüncü bir ülke üzerinden gelen parçalar, Çinli yetkililer tarafından iç kamuoyuna “alternatif tedarik” olarak sunulabilir. Türkiye, Komac’ın ihtiyaç duyduğu aviyonik ve motor modüllerinin bakımını yaparken aynı zamanda diplomasi kanallarını açık tutarak Uygur Türkleri, Kuşak‑Yol yatırımları veya ticaret anlaşmaları gibi konularda yumuşak diyalog ortamı yaratabilir. Bu yaklaşım, gerginlik yaratmadan ilerleyen bir pazarlık zemini sağlar.
- İç Talep Riski ve Sürdürülebilirlik
Çin’e yönelik bu fırsatlar ne kadar parlak olursa olsun, Türkiye’nin öncelikle kendi sivil havacılık filosunun yedek parça ve bakım ihtiyaçlarını karşılamada aksama yaşamaması gerekir. Bunun için üretim ve bakım kapasitesi artırılırken iç pazar kotası uygulanabilir: Turkish Technic’in belirli bir oranda kapasitesini Türk hava yolu şirketlerine ayırması, kalan kısmını ise ihracata yönlendirmesi hem iç talebin karşılanmasını sağlar hem de dışarıdan gelecek büyük siparişlere cevap verebilecek esnekliği korur. Ayrıca devlet tarafından sağlanacak yatırım teşvikleri, yeni hangar ve bakım hattı yatırımlarının hızla hayata geçirilmesi adına kritik önemdedir.
- Sonuç: Türkiye’nin Stratejik Avantajı ve Gelecek Perspektifi
Çin’in uçak yedek parça krizinin arka planında, küresel tedarik zincirlerinin nasıl hızla siyasetin bir aracına dönüştüğünü gördük. ABD ile yaşanan ticaret gerilimleri, Pekin’i alternatif arayışlara itti. İşte bu noktada Türkiye’nin hem Batı hem Doğu ile çalışabilen, teknolojik olarak yetkin, maliyet açısından rekabetçi havacılık sanayi, Çin’in imdadına yetişebilecek bir konuma geldi. Turkish Technic’in yüksek bakım ve yedek parça kapasitesi, Rolls‑Royce ve CFM ile yapılacak yeni yatırımlar, TAI’nin büyüyen üretim portföyü Türkiye’yi bölgesel bir bakım-onarım merkezi olmaktan çıkarıp küresel tedarikçi haline getirecek.
Bu gelişmelerin ekonomik getirisi kadar diplomatik sonuçları da olacak. Türkiye, Çin’e yaptığı yedek parça ve bakım hizmetiyle Kuşak‑Yol Projesi’nde vazgeçilmez bir durak haline gelebilir. Aynı zamanda ABD ve Avrupa ile ilişkilerinde dengeyi korurken, uluslararası ihracat kontrol kurallarına uygun hareket ederek güvenilir bir aktör imajı pekişebilir. Kısacası, Çin’in uçak yedek parça krizi, Türkiye için yalnızca ticari bir fırsat olmakla kalmayıp jeopolitik bir kaldıraç niteliği taşıyor. Bu kaldıraç doğru kullanılırsa, İstanbul’dan Urumçi’ye uzanan hava koridoru bir ekonomik kalkınma köprüsü olmanın ötesine geçip küresel güç dengesinde yeni bir denge unsuruna dönüşebilir.
Türklük kanattır, yol gösterendir!
-DMD (ANKA-T001)
