11.11.2025 İstanbul
Takip edenler bilir, Kasım 2025 başında ABD, Başkan Donald Trump’ın Çin’in tersanecilik
endüstrisini hedef alan cezaları durdurma planıyla ilerleyerek Xi Jinping ile arasındaki geçici ticaret
anlaşmasındaki önemli bir taviz vermeyi kabul etti. ABD Ticaret Temsilciliği Ofisi, Çin
ithalatlarındaki tarifeleri askıya alacak bir yıllık ateşkesi halktan geri bildirim almak için 6 Kasım
günü duyurmakla ABD limanlarına yanaşan Çin yapımı ve işletmeli ticaret gemilerine uygulanan
ücretler de dahil olmak üzere Çin ithalatlarındaki tarifelerin askıya alacağı öngürüldü. Karşılığında,
Çin, Trump ve Xi arasındaki geçen haftaki görüşmenin ardından misilleme önlemlerini durdurmayı
kabul ederek Çin’in denizcilik, lojistik ve tersane sektörlerine ilişkin ABD soruşturmasıyla bağlantılı
yeni tarifeleri veya cezaları bir yıl boyunca etkisiz hale getirilmesi sağlandı. Böylece Çin Ticaret
Bakanlığından yapılan açıklamada, ABD’nin Çin’in denizcilik, lojistik ve gemicilik sektörlerine
başlattığı 301. madde soruşturması sonunda aldığı tedbirlere karşı, Güney Koreli gemi inşa şirketi
Hanwha’nın ABD’deki 5 ortaklığına 14 Ekim’de getirdiği yaptırımların uygulamasını, 10 Kasım
2026’ya kadar ertelendiği belirtildi. (1)
ABD’nin Section 301 kapsamında aldığı önlemler, sadece “ticaret dengesi” değil; stratejik
bağımlılığı azaltma ve gemi inşası üzerindeki Çin tekelini kırma amacını taşımaktaydı.
Zira bugün itibariyle:
Çin dünya gemi inşa kapasitesinin yaklaşık %47–50’sini elinde bulunduruyor,
Güney Kore %25,
Japonya %17 civarında,
Türkiye ve Avrupa toplamda %5–6 civarındadır (özellikle özel tip gemilerde).
ABD bu dengenin “stratejik bir kırılganlık” oluşturduğunu düşünüyor, çünkü NATO ve müttefik
ülkeler dahil birçok ülke filosunu Çin yapımı gemilerle yenilemekte ve savunma, enerji ve lojistik
gemilerinin kritik parçaları Çin kaynaklı olmaya başlamaktadır.
Bu nedenle, Çin tersanelerine karşı uygulanan ek liman ücretleri, sipariş caydırıcı mekanizmalar ve
ABD finansman yasakları, doğrudan bu tekelin zayıflatılmasına yönelik olarak dikkate alınmaktaydı.
Bunun sonucunda beklenti gemi siparişlerde yön değişimi sonucu Çin’in büyük tonajlı gemiler
(özellikle konteyner, tanker ve LNG carrier) siparişlerinde ABD veya AB finansmanı içeren
projelerden dışlanması ve Amerikan bankaları veya leasing şirketleri, Çin yapımı gemilere kredi ve
sigorta desteği vermemesi ile yeni siparişlerin Güney Kore, Japonya ve Avrupa tersanelerine
kaymasına yol açması olarak varsayılmaktaydı.
Ancak gelinen noktada Washington yönetiminin, Çin’in denizcilik, lojistik ve gemicilik sektörlerine
yönelik başlattığı 301. madde soruşturması sonunda ülkesinin limanlarını kullanan Çin gemilerine
ton başına ek liman ücreti getirilmesine ilişkin kararı, Pekin de buna misilleme olarak aldığı
tedbirleri bir yıl erteleme konusunda anlaşmaları ile bir yıllık ateşkes yukarıdaki varsayımları
ötelemiş oldu.
Bundan sonra ne olabilir?
Çin tersanelerinin rekabet avantajı olan “ucuz üretim + hızlı teslim” formülü, artık politik risk
primiyle birlikte değerlendirilecektir.
Çin yönetimi ise muhtemelen yerel armatörlere teşvik sağlayarak üretimi içeride canlı tutmak için
bazı mekanizmaları devreye sokacaktır.
Burada bize avantaj sağlanabilir mi diye değerlendirirsek ülkemizin gemi inşadaki kaabiliyetini,
stratejik gelişmelere göre incelememiz gereklidir. Türkiye, 2025 itibarıyla 100’e yakın aktif
tersaneye, toplam 2 milyon DWT yıllık üretim kapasitesine ve özellikle kimyasal tanker, römorkör,
balıkçı, offshore ve özel hizmet gemileri segmentlerinde Avrupa liderliği unvanına sahiptir. Buna
rağmen Türk tersanelerinin küresel yeni inşa pazar payı %1–1,5 civarındadır. Ancak ateşkes bitip
karşılılı vergilendirme ile Çin dışında gemi yapımı ivmesi değişirse bu payı %3–4 bandına
çıkarabilecek stratejik bir fırsat penceresi hala masada bulundurulmalıdır.
Çin ucuz işçilik ve hızlı teslim ile hala popüler olsa da olası bir benzeri krizde sipariş kaymalarından
doğrudan fayda Avrupa, Norveç, Hollanda, Yunanistan ve hatta ABD bağlantılı armatörleri, Çin
yerine “politik olarak risksiz” ama maliyet açısından rekabetçi ülkelerde inşa tercihine
yönelteceğinden Türkiye bu denklemde AB’ye coğrafi yakınlık, NATO üyesi statüsü (political trust
factor), ve her ne kadar son yıllarda azalmış olsa da işgücü maliyetinde avantaj sayesinde
“üretimden teslimata kadar en uygun alternatif” olarak öne çıkacaktır.
Çin tersaneleri genelde 20–200.000 DWT arası büyük gemilere yoğunlaşırken; Türkiye 3–25 k DWT
aralığında özel gemilerde (tanker, tug, feeder, research, ferry) uzmanlaşmış durumdadır. ABD
yaptırımları yeniden gündeme gelirse, bu segmentteki küçük-orta armatörler Çin dışı seçenek
arayacaktır. Ancak bu noktada yeşil ve hibrit gemi üretimi avantajını mutlaka gözden geçirilmelidir.
Türkiye son yıllarda hibrit-dizel, LNG ve metanol uyumlu gemilerde yüksek kabiliyet göstermiştir ve
Çin tersanelerine yaptırım ortamında, “yeşil uyumlu yeni inşa” siparişlerinin ülkemize getirilmesi
hususunda günceli yakalamamız gereklidir.
Yani yapılan bu son “geçici ateşkes” anlaşması, durumun Türk tersaneleri açısından mutlaka bir
fırsat kaçırıldığı anlamına gelmez; ancak fırsatları değerlendirme biçimimizi yeniden gözden
geçirmemiz gerektiğini gösterir. Aşağıda bu durumu hem gelişen fırsat / kaçan fırsat açısından hem
de stratejik perspektiften detaylandıracak olursak; bu erteleme ile Çin tersaneleri için “yaptırım ve
liman ücretleri baskısı” bir süreliğine hafiflese ve Türk tersanelerinin Çin’in yerine devre girme
süreci beklenenden daha geç ve daha yavaş olması ile armatörler ve gemi yatırımcıları, “şu an Çin
yapımı gemilerle sorun çıkmaz” algısına kapılabilir; bu da kısa vadede Türk tersanelerine yönelen
siparişler için aciliyet hissini azaltabilir. Dolayısıyla fırsat tamamen “kaçırıldı” demek yanlış olur,
ancak stratejik hız ve hazırlık açısından geride kalındığı görülebilir.
Tam bu noktada bir Amerikan tersanesinin adına burada inşa hem bize hem armatör şirketlere
avantaj sağlar mı diye incelemek gerekecektir. Maritime Administration (MARAD) gibi ABD
kurumları, ABD-inşa gemiler ve tersanelerine finansman desteği sağladığından örneğin, Title XI
(“Federal Ship Financing Program”) finansman desteği yalnızca ABD’deki bir tersanede inşa edilen
gemiler için geçerlidir. Özellikle MARAD’ın yönergelerinde geçen “Projects must … be located in the
U.S. shipyard facilities” ifadesi yabancı tersanelerde inşa edilen gemiler için finansman uygun
değildir. Ayrıca, yeni yasa tasarıları da (“SHIPS for America Act”) ABD tersane sanayisini inşa
etme, güçlendirme yönünde: “vessels … built in the United States … documented under the laws of
the United States …” gibi ifadeler içermektedir. (2) Title XI kapsamında sıklıkla vurgulanan “U.S.
shipyards” ifadesi, gemi inşasının ABD’de yapılması gerektiğine işaret eder. Örneğin: “construction
of commercial vessels in U.S. shipyards or shipyard projects.”
ABD tersanelerinin çağın gerisinde ve üretim anlamında rekabetçi olamayacağını dikkate alırsak
bazı modeller ile durumun estetilebileceği üzerine çalışılmalıdır. Ana yüklenicinin ABD tersanesi
olması, geminin esasen ABD’de inşa edilmesi, ancak bazı modüller veya alt sistemler Türkiye’de
üretilecek” tarzında bir iş modeli olabilir. Bu durumda Türk tersanesi modüller, sistemler, alt yapı
işleri alabilir. Ancak “geminin tamamının Türkiye’de inşa edilmesi ve ABD finansmanı ile” olması
durumuna göre şartlar daha karmaşık olacaktır. Ayrıca, gemi ABD bayraklı olacaksa, aynı zamanda
ABD bayrak/altyapı/işletme vs şartları da aranabilir (örn. denizciler, işletmeci ABD vatandaşı gibi).
Örneğin Joint Build / Split Construction Model” — Ortak İnşa – Bölünmüş Üretim Modeli ile mantık
gemi gövdesi veya bloklarının bir kısmı Türkiye’de inşa edilmesi; son montaj, outfitting ve deniz
testleri ABD’de tamamlanmasıdır. Türk tersanesi blok veya modül inşasını üstlenir (örneğin gövde
blokları, üst yapı, tank bölmeleri). Bu bloklar demonte şekilde ABD’ye sevk edilir (örneğin Mobile,
AL; Pascagoula, MS gibi tersaneler). ABD tersanesi (örneğin General Dynamics NASSCO, Bollinger,
Philly Shipyard) son montaj ve donatım işlemini gerçekleştirir. Burada maliyet açısından blokların
sevkinin üretim maliyetini ne kadar olumsuz etkileyeceği önemli olacaktır. Ancak rakamların makul
olduğu görülürse MARAD, “major portion of construction” ABD’de yapıldığı sürece Title XI
uygunluğu korunabilir ve Buy American ve Jones Act kuralları açısından, “final assembly in the
United States” şartı yerine getirilir.
Özetle bu modelde Türk tersanesinin bir alt-tedarikçi olarak yer alması ve bu durumda finansman
garantisi alan tarafın ana yüklenici ABD tersanesi olması üzerine bir yapı ile, Türk tersanesine
“uluslararası iş ortaklığı modeli” olarak fırsat sunabilir. Bu durumda programın şartlarının
değişebilme ihtimali — örneğin yeni yasalar (SHIPS for America Act gibi) ile daha katı hale gelmesi
veya “yerli inşa” vurgusunun artması gibi hukuki rislerin analizini yapmak gerekecektir. Yine
vergilendirme, bayrak, mürettebat, işletmeci gibi bileşenlerin uyumluluğu — sadece inşası değil,
geminin hangi bayrakla çalışacağı, kimlerin işlettiği gibi unsurların da dikkatle değerlendirilmesi
önemli olacaktır.
Bir diğer model ile de License Build olarak yani Lisanslı Üretim / Teknoloji Transferi ile ABD
merkezli bir tersane veya tasarım ofisi (örneğin VARD, Austal USA) gemi tasarım ve mühendislik
haklarını Türk tersanesine lisanslayarak; geminin Türkiye’de inşa edilmesi ama ABD menşeli olarak
tescillenebilir olması üzerinde çalışma yapılabilir.
Sonuç olarak bu bir yıllık ateşkes dönemini “Fırsat kaçmadı, ama kaçırılma riski var” olarak
nitelemek ve bir “oyun alanı” gibi değerlendirerek Çin’in avantajlarını küçülttüğü ya da yaptırım
riskini taşıdığı bir ortamda Türk tersanelerine alan açma çalışmaları ülkemizin denizcilik
politikalarından biri olarak ele alınmalıdır.
Tüm denizcilere Allah selamet versin.
Umur UGURLU
Uzakyol Kaptanı / Deniz Lojistiği Yöneticisi
Deniz Siyaseti ve Stratejileri Uzmanı
Kaynaklar:
(1) ISTANBUL Ticaret Gazetesi / Ticaret savaşında Çin’den yeni adım
(2) US Department of Transportation Maritime Administration (MARAD) / Eligibility Requirements
Bu Yazıyı Paylaş
Yorum yapılmamış
